Lei 11.962 Transferência para o Exterior

Foi publicada no Diário Oficial desta semana a Lei nº 11.962, de 3 de julho de 2009, que altera o artigo 1º da Lei nº 7.604, de 6 de dezembro de 1982, e que entrou em vigor na última segunda-feira (6).Havia uma lei já desde 1982 que tratava deste assunto , mas era restrita somente para empresas prestadoras de serviços de engenharia. Hoje com a Lei publicada no dia 03 de julho passa a valer para qualquer setor da economia brasileira.

Para o professor de Direito Constitucional da UnB (Universidade de Brasília), Paulo Blair, a lei protege o trabalhador transferido para o exterior e sempre existiu, mas só na teoria. Na prática, nem mesmo as empresas de engenharia, obrigadas a obedecer às regras de forma clara, no texto da Lei nº 7.604, respeitavam esses direitos.

A lei brasileira protege o trabalhador brasileiro que vai morar em países cujo padrão de vida, na maioria das vezes, é mais alto do que no Brasil, sendo uma "medida excelente", na opinião de Blair. "Por que alguém deveria ir para fora para viver em condições inferiores?", questiona. "Não queremos ser um País que exporta talentos a preço de banana, para que seja gerada riqueza em outro país. Não queremos ser exportadores de mão-de-obra barata", acrescenta.

Sobre a lei abrange profissionais que ficarão no exterior por um período superior a 90 dias e que:

*Tenham sido cedidos à empresa sediada no exterior, desde que mantido o vínculo trabalhista com o empregador brasileiro;

* Ou que tenham sido removidos para o exterior, com um contrato que estava sendo executado no território brasileiro;

* Ou que tenham sido contratados por empresa sediada no Brasil para trabalhar a seu serviço no exterior.

O trabalhador de aviação deve tomar ciência desta nova regra, pois muitos são os casos de funcionários que são transferidos para outros países e desconhecem seus direitos.

Melhores detalhes acessar o site : http://www.administradores.com.br/noticias/lei_publicada_preve_beneficios_ao_profissional_transferido_para_o_exterior/24507

Emissão de CO2 no Setor da Aviação

Uma publicação recente de legislação da União Europeia (UE) requer que as companhias de aviação monitorem e reportem dados verificados nas emissões de CO2 originadas pelas atividades de aviação em voos Internos da UE e em todos os voos que entrem ou saiam da Europa. Esta Regulamentação Europeia (Directiva 2008/101/CE) é uma adição ao Sistema Europeu de Comércio de Licenças de Emissão de CO2 (CELE) que se encontra em vigor desde 2005.

A Lloyd’s Register Quality Assurance (LRQA), uma organização criada para assistir no cumprimento destas obrigações será a responsável por essa verificação. Os verificadores de emissões de CO2 no LRQA Aviation Centre fizeram parte do consórcio que desenvolveu as linhas de orientação para monitorização, relatório e verificação de CELE no setor de aviação para a Comissão Europeia.Já foram realizados os primeiros diagnósticos de análises de falhas a companhias aéreas de referência, com o objetivo de assistir na redução do risco de não conformidades antes das verificações formais que ocorrerão em 2010.Esta preocupação com a emissão de CO2 já não é de agora, mas atitudes como esta da União Européia em relação a aviação são muito importantes para a preservação do meio ambiente e para o desenvolvimento de novas políticas no que se refere a este tema em outras regiões do planeta. Com estas medidas, os fabricantes de aeronaves terão que se adequar as novas regras para desenvolver projetos de aeronaves que reduzam cada vez mais a emissão de CO2 na atmosfera. Isto será benéfico para todos.


Fonte: http://www.qualidadeonline.com/

Feira de aviação no Rio de Janeiro

De 24 a 26 de julho será realizada no Aeroporto Santos Dumont , no Rio de Janeiro , a Feira Nacional de aviação. Esta Feira será palco de visita guiada de mais de 1 mil estudantes da rede pública e também de escolas privadas. A cerimônia de abertura da Feira será no dia 24 de julho pela manhã. O Governador do Estado do Rio e o Prefeito da Cidade do Rio de Janeiro estão entre os convidados. Vale a pena dar uma conferida neste evento que trará grandes novidades para todos nós.

Para melhores informações visitem o site: http://www.feiradeaviacaocivil.com.br/visitantes.php

Consulta Online Empresas de Manutenção

Proprietários e operadores de aeronaves agora podem consultar na Internet todas as oficinas de manutenção aeronáutica certificadas pela ANAC: são 458 no Brasil e 89 em outros países. A consulta online facilita a identificação das oficinas autorizadas pelo órgão regulador, com todos os meios de contato, além da descrição dos tipos de serviço e modelos de aeronaves atendidos em cada uma delas. Já os proprietários das oficinas também ganham mais agilidade para acompanhar o andamento de seus processos de autorização que tramitam na Agência. Para a consulta no site da ANAC na Internet basta digitar o número de protocolo da entrada do documento na ANAC.

Esta ferramenta irá agilizar não só o processo de consulta como também fomentará o mercado de manutenção aeronáutica no país, pois os proprietários de aeronaves terão em seu computador todas as informações necessárias para escolher qual a melhor oficina que atenderá suas necessidades. Vejo nessa ação da ANAC uma grande oportunidade para a geração de negócios das empresas de manutenção no Brasil.

Crescimento da Aviação Civil no Brasil

No ultimo dia 02 de julho a ANAC divulgou a informação de que a frota aérea registrada no Brasil encerrou o primeiro semestre de 2009 com um total de 12.178 aeronaves. Comparado ao número registrado há uma década, de 10.274 aeronaves em dezembro de 1999, o crescimento foi de 18,5%. Os dados são do Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), administrado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e incluem desde os jatos das grandes companhias aéreas, os aviões e helicópteros particulares, táxi-aéreo, as aeronaves usadas na agricultura, em escolas de aviação, em reportagens e vários outros usos, até mesmo balões e um dirigível.

Se considerados apenas os helicópteros o aumento foi ainda mais significativo: já são 1.255 helicópteros no País, 59% a mais do que em dezembro de 1999. A frota das companhias aéreas que fazem transporte regular de passageiros e carga passou de 435 para 554 aeronaves neste mesmo período, um aumento de 27%.
Os números consideram a quantidade de registros, mas, como é natural, muitas das aeronaves deixaram de ser utilizadas e outras novas foram incorporadas à frota brasileira.
O Registro Aeronáutico Brasileiro também identifica os Estados com o maior número de aeronaves registradas, embora isso represente somente o local de cadastro e não a área de operação de uma aeronave. O Estado de São Paulo lidera esse ranking, com 3.641 aeronaves até 30 de junho deste ano. Em segundo lugar vem Mato Grosso (941), Minas Gerais (911), Rio Grande do Sul (891), Rio de Janeiro (818), Goiás (753), Paraná (718), Pará (715), Mato Grosso do Sul (540) e o Distrito Federal (281).

Esta informação nos traz algumas esperanças para o cenário atual, pois apesar de ser pouco tivemos algum crescimento . O período avaliado é de 10 anos e nesse interim aconteceu muita coisa com a aviação civil Brasileira. Durante esse período tivemos a quebra de grandes emprersas nacionais como a VASP, Transbrasil e Varig e apesar disso tivemos um aumento de 27% na frota das companhias aéreas que fazem vôo regular e que permanecem no mercado ou que surgiram recentemente. Isto nos dá esperanças de que a crise está passando e que se o Governo Brasileiro traçar uma política consistente para a aviação neste país em breve estaremos superando este crescimento em apenas meia década.

Fonte: Assessoria de Comunicação Social da ANAC
jornalismo@anac.gov.br

Manutenção Aeronáutica

A manutenção aeronáutica é uma atividade que requer muito planejamento e conscientização dos profissionais quanto a sua realização. Este campo da aviação tem por obrigatoriedade dar condições seguras de trabalho aos seus profissionais e proporcionar-lhes os treinamentos necessários para o contínuo desenvolvimento e aprimoramento das técnicas utilizadas para a conservação das aeronaves e uma operação segura.

A manutenção aeronáutica se divide em 4 segmentos;

1-Manutenção Profunda e Modificações - inclui a manutenção profunda (heavy maintenance), incluindo os checks C e D, todo o espectro de modificações e revisões (upgrades) estruturais e de aviônicos, o cumprimento de boletins de serviço e de diretrizes de navegabilidade emitidas pelas autoridades aeronáuticas e fabricantes e a conversão de aeronaves de passageiros em cargueiros.

2-Manutenção de Linha - considerada toda a manutenção realizada no ponto de estacionamento das aeronaves sem recurso a desmontagens.

3-Manutenção de Motores - considerada como a manutenção realizada em motores uma vez removidos das aeronaves e enviados a entidades especializadas.

4-Manutenção de Componentes - considerada a manutenção de todos os componentes das aeronaves (exceptuando os motores) uma vez removidos destas e enviados a entidades especializadas. Nesta categoria incluem-se os componentes isoladamente e os conjuntos conforme removidos.

Este ramo de atividade vem crescendo pelo mundo a fora e já existem muitas empresas especializadas em manutenção de aeronaves. As grandes companhias aéreas possuem seus próprios parques de manutenção , mas a tendência e que elas optem por contratar empresas especializadas para a execução dos serviços ou mesmo descentralizarem essas instalações que possuem tornando-as uma unidade de negócios.

O que é uma sonda de Pitot?

O tubo de pitot ou sonda de pitot (pitot probe) fornece pressão de ar de impacto através de uma abertura em sua parte anterior, para operação do velocímetro e do indicador de velocidade Mach (velocidade em relação ao som).
Os aviões que possuem instrumentação dupla lado-a-lado freqüentemente possuem um tubo de pitot separado para os instrumentos do lado do copiloto. Para uma operação mais precisa desses instrumentos os tubos de pitot são montados na área de perturbações mínimas de corrente aérea, paralelamente ao eixo longitudinal ou de avanço do avião. As localizações usuais são a seção do nariz ou o bordo de ataque da asa, ou do estabilizador vertical (conforme modelo de aeronave). Se não for possível encontrar uma área de ar relativamente não perturbado nessas regiões, a pressão de impacto poderá ser tomada de um tubo localizado á frente do avião chamado de “Boom” do sistema pitot-estático. O uso de um “boom”está normalmente associado com aviões de grande velocidade ou de teste.
Normalmente usa-se aquecimento nas instalações de tubos de pitot para evitar formação de gelo. Esse aquecimento deverá ser ligado toda vez que o avião for entrar em zona propícia a formação de gelo ou mesmo quando o vôo correr dentro de umidade visível. As aeronaves mais modernas já possuem dispositivos de aquecimento dos Pitot que entram automaticamente em funcionamento logo após a decolagem . Toda vez que que houver previsão de voar em tais condições, o sistema de aquecimento do pitot deverá ser testado antes da decolagem.

Acidente AF447 .

No último dia 03 estava eu no aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim - Galeão, no Rio de Janeiro, poucos dias após ter ocorrido o acidente aéreo com o vôo da Air France , AF 447, realizado por uma aeronave Airbus A330-200, na mesma sala de embarque de onde partiram aquelas pessoas que estavam a bordo daquela aeronave. Estava eu a caminho de Porto Alegre em cumprimento de meu trabalho pela minha empresa, em mais um vôo pela Web jet , empresa esta aliás que muito me encanta pelo seu profissionalismo, e não posso negar que mesmo conhecendo bem uma aeronave, pois trabalho há anos com isso, naquele dia me sentia um pouco inseguro. Era uma mistura de angustia, depressão, apreensão e medo. Sentado na sala de embarque fiquei imaginando que aquelas pessoas que estavam naquele vôo da Air France também estavam alí dias atrás e com certeza tinham muitos sentimentos e pensamentos sobre aquela viagem, mas acredito que nenhum deles tinham a certeza do que iria acontecer.

Na aviação temos sempre a grande missão de garantir a seguraça de um vôo e todos os profissionais envolvidos com as operações aéreas sabem bem quais as suas responsabilidades. Ainda não sabemos ao certo as causas daquele acidente e não podemos nem conjecturar se foi falha humana ou falha mecânica ou ainda intempéries da região onde ocorreu o evento. O fato é que um acidente ocorreu e que a sensação de fragilidade humana fica cada vez mais evidente.Não sabemos o que pode acontecer daqui a um minuto.

Uma aeronave como o A330-200, que é top de linha, possui muitos recursos para evitar que um acidente venha ocorrer, mas aconteceu. Nada neste mundo é 100% seguro e isso fica claro para todos nós neste momento. O que importa é que por mais segurança que tentamos agregar a qualquer aparato tecnológico o homem sempre será a parte mais frágil e sofrerá as consequências de um acidente.

Continuo confiando na aviação como o meio mais seguro de transporte , mas acredito a cada dia que o futuro das pessoas sempre será incerto.

Meus sentimentos a todos os familiares e amigos das pessoas que estavam a bordo do AF 447.

Foto: Equipe de resgate no oceano Atlantico.

O que é um CTM ?

Antes de mais nada a sigla CTM significa Controle Técnico de Manutenção.Poucos já ouviram falar dessa função, mas o profissional que trabalha em um CTM executa as seguintes tarefas, entre outras: Organiza e mantém atualizada a biblioteca técnica da empresa;
Efetua o controle de assinaturas e recebimento de diretrizes de aeronavegabilidade e boletins de serviço; Atualiza as fichas de inspeção relativas aos planos de manutenção das aeronaves; Mantém os arquivos de serviços efetuados e informação de pessoal técnico da empresa; Efetua Controle de Manutenção das aeronaves.

O CTM nada mais é do que ter um histórico da manutenção preventiva estabelecida pelo fabricante para cada modelo de aeronave e através dela planejar paradas da aeronave devido ao vencimento horário, calendárico ou cíclico de inspeções, revisões e trocas de componentes, diretrizes e boletins de serviço.

Esta atividade exige, então, que o profissional tenha como características : a concentração, o conhecimento de inglês técnico (para aeronaves fabricadas no exterior), o conhecimento de informática como usuário e, a vontade de aprender sempre.
Um profissional quando monta um plano de manutenção sua atenção deve estar focada em efetuar um trabalho sem erros, pois, qualquer controle que não esteja de acordo com o programa do fabricante ou do táxi aéreo pode causar sérios prejuízos financeiros e até mesmo colocar em risco a segurança de vôo da aeronave que está sendo controlada. Se um pequeno erro que seja for cometido no controle de vida útil de um componente e , esse erro originar a troca do componente antes da vida limite prevista o operador terá prejuízos financeiros se for uma peça de custo elevado. Se o erro resultar em uma previsão de troca do componente após a vida limite sérios riscos o operador corre, pois, a aeronave poderá voar com um componente com a vida útil já vencida e que pode falhar para a função que foi projetado colocando assim em dúvida a segurança de vôo.
Há tempos atrás não existiam os programas de computadores e toda a tarefa de controle era efetuada manualmente com caneta, papel e uma calculadora. Isto gerava um trabalho e tanto para o profissional da área. Porém, hoje contamos com diversos softwares que auxiliam estas tarefas de controle como planilhas eletrônicas , programas especiais para o controle de aeronave ou mesmo programas personalizados que as empresas podem desenvolver com a ajuda de um profissional de tecnologia de informação.
O departamento de CTM dentro de uma empresa é de vital importância para os operadores de aeronaves que queiram manter suas aeronaves aeronavegáveis e pelas empresas de manutenção que queiram oferecer um serviço com alto padrão de qualidade e segurança aos seus clientes.

Manter o controle sobre todos os aspectos de manutenção de aeronaves é de suma importância não só para gerar maior segurança , mas também manter a eficiência operacional reduzindo custos indesejáveis.

Momento TAAG

O coordenador-adjunto do Comitê de Refundação da TAAG, Rui Carreira, anunciou na terça-feira, 12, durante uma conferência de imprensa, que a companhia aérea nacional vai dispensar nos próximos meses mais de mil trabalhadores.
Rui Carreira explicou que a decisão foi tomada depois de terem realizado um inquérito que serviu para averiguar quantos trabalhadores existem e as respectivas áreas onde estão alocados. A sindicância demonstrou, no entender de Rui Carreira, que a companhia tem atualmente muitos funcionários que não desenvolvem nenhuma atividade que a beneficia.
O “número dois” da TAAG disse ainda que as demissões não serão feitas de forma massiva, mas em jeito de rescisão de contrato e que todos serão devidamente indenizados, independentemente do tempo que esteve ao serviço da empresa.
A conferência de imprensa serviu para a Comissão de Refundação falar sobre a novidade de que a companhia aérea nacional inauguraria no dia 13, o voo para a cidade de São Paulo, Brasil. O voo que marcou o início da rota Luanda/São Paulo/Luanda, com duração de sete horas, transportou convidados oficiais, membros do Governo, deputados, jornalistas entre outras figuras da sociedade angolana e brasileira.

Fonte :http://club-k-angola.com/index.php/about-joomla/bastidores/2683-taag-despede-mais-de-mil-trabalhadores.html?change_font=small

Perigo Aviário ? O que é isso?

Perigo aviário é o risco potencial de colisão com ave ou bando de aves, no solo ou em determinada porção do espaço aéreo. O risco de acidente aeronáutico causado por colisão com aves é composto de duas variáveis: a probabilidade de colisão e a gravidade da colisão.
A probabilidade de colisão de aeronaves com aves é dada em função da quantidade de aves presentes nas rotas de vôo das aeronaves e do número de vezes que estes elementos se cruzam no espaço aéreo. Já, a intensidade dos danos e lesões decorrentes da colisão entre uma aeronave e uma ave é dada em função da velocidade da aeronave e da massa da ave. Conclui-se que, quanto mais pesada for a ave maior será a carga de impacto sobre a aeronave a uma determinada velocidade de vôo.
Entretanto, deve-se considerar um perigo potencial, tanto uma ave pequena isoladamente quanto um bando de aves de qualquer tamanho, porque as colisões sempre oferecem perigo às aeronaves (SOUZA, 2001).
A colisão de um urubu com o pára-brisa pode causar o seu estilhaçamento, tornando a pilotagem difícil. Se o piloto é atingido, o controle da aeronave resulta inexeqüível, restando apenas a alternativa da ejeção. Tal procedimento aumenta as chances de sobrevivência do piloto, mas oferece elevado risco para a população do entorno, haja vista a queda desgovernada da aeronave. Inclusive, colisões de urubus com pára-brisas de aeronaves da FAB já provocaram a morte de um aeronavegante, em 1962, e a queda de um caça F-5 , em 1975 (CENIPA, 2002).
Por outro lado, quando é atingido o motor, pode ser necessário abortar a decolagem ou efetuar um pouso forçado da aeronave, sendo ambos procedimentos de elevado risco.
Foi o que ocorreu com um Boeing 737, em 1988, na Etiópia, quando a ingestão de pombos em ambos os motores levou a um pouso forçado, no qual faleceram 31 das 105 pessoas a bordo. No Brasil, em 1986, houve a queda de um caça Mirage III, cuja entrada de ar foi danificada pela colisão com um urubu durante a decolagem (CENIPA, 2002).

(foto http://g1.globo.com/)

Links para este assunto: http://noticias.terra.com.br/brasil/interna/0,,OI3452910-EI306,00.html

http://scienceblogs.com.br/bessa/2009/01/manchetes-comentadas-10-caixa-preta-do-us-air-confirma-choque-com-aves.php

http://forum.contatoradar.com.br/index.php?showtopic=31115&mode=threaded&pid=281243

Publicações de aviação civil no Brasil

No Brasil há muitas publicações sobre o tema aviação civil, mas ainda carecemos de material informativo de qualidade e de fácil acesso ao público em geral . Há excelentes trabalhos voltados para a nossa área de aviação que são trabalhos especializados , porém falta informação para aqueles que ainda não conhecem a aviação , mas que desejam fazer parte um dia dessa atividade . Felizmente existe um veículo de comunicação chamado REVISTA ASAS que une as informações técnicas e informações sobre o mundo aéreo que agradam ao público em geral . A edição 48 de ASAS , que já está nas bancas, traz como exemplo disto, uma matéria excelente sobre o ensino aeronáutico no Brasil , assunto que muitas pessoas querem saber , mas que não encontram facilmente. Esta matéria é muito esclarecedora e contém informações sobre os cursos de aviação existentes no Brasil. Vale a pena conferir.

Ah, a matéria referente a interceptação do avião da VARIG, em 1982, por um caça da força aérea Inglesa durante a guerra da Malvinas também está sensacional!

Certificação EASA para Mecânicos de Manutenção Aeronáutica - 2ª Parte

A emissão renovação, alteração, suspensão e revogação de licenças são emitidas pelas autoridades nomeadas em cada um dos 27 estados membro da Comunidade Européia. Essas autoridades competentes estabelecem os respectivos procedimentos documentados e uma estrutura organizacional.

Os exames para obtenção das licenças EASA são conduzidos pela autoridade competente e seguem regras rígidas que devem ser cumpridas pelos candidatos sob pena de sofrerem sanções. Vejam algumas regras instituídas pela EASA para realização de exames:

a) Todos os exames devem ter seus enunciados (questões) guardados em local seguro antes da realização do exame, por forma a assegurar que os candidatos não conheçam as perguntas específicas que farão parte do exame. A autoridade competente designará pessoas responsáveis pelo controle dos enunciados a utilizar em cada exame;

b) A autoridade competente designará examinadores que estarão presentes durante a realização dos exames , por forma a assegurar a sua integridade;

c) De 6 em 6 meses os enunciados dos exames deverão ser substituídos por novos enunciados;

d) Os candidatos deverão estar separados entre si de forma a não poderem ler os enunciados dos outros. Não poderão se comunicar com ninguém a não ser com o examinador;

e) Os candidatos que cometerem qualquer irregularidade serão impedidos de realizar qualquer exame durante um período de 12 meses a contar da data do exame em que foi detectada tal irregularidade.

Certificação EASA para mecânicos de manutenção aeronáutica.

A União Européia criou um regulamento através do seu Parlamento para a garantia da segurança de vôo nos territórios dos países membros. O Regulamento (CE) nº 1592/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 15 de julho de 2002, relativo a regras comuns no domínio da aviação civil criou a Agencia Européia para a Segurança da Aviação (EASA em Inglês).
O objetivo desse regulamento é estabelecer os requisitos técnicos e procedimentos administrativos comuns destinados a assegurar a manutenção da aeronavegabilidade das aeronaves, bem como de quaisquer componentes destinados a instalação nas mesmas. Desta forma, este regulamento determina um conjunto de regras a serem cumpridas por todos os envolvidos nas atividades de manutenção de aeronaves para a obtenção de certificações para atuação em aeronaves ou componentes.

Para a obtenção de licença de manutenção aeronáutica para aviões e helicópteros este regulamento , através de sua Part 66 Anexo III , estabelece as seguintes categorias para o pessoal de manutenção:

Categoria A ( Manutenção de Linha)
Categoria B1 (Manutenção line & base de sistemas do grupo Motopropulsor; Célula)
Categoria B2 ( Manutenção line & base do grupo aviônicos)
Categoria C ( Manutenção de base em todos os grupos)

As categorias A e B1 dividem-se em subcategorias que abarcam combinações de aviões, helicópteros, motores de turbina e motores de pistão. As subcategorias são:

A1 e B1.1 ( Aviões Turbina)
A2 e B1.2 ( Aviões Pistão)
A3 e B1.3 ( Helicópteros Turbina)
A4 e B1.4 ( helicópteros de Pistão)

Um curso de formação de mecânico de manutenção pelas regras da EASA deve ter uma carga horária mínima de 2400 horas. Aqui no Brasil a formação de mecânico segundo as exigências da ANAC é de somente 1100 horas.

No próximo artigo darei continuidade as informações sobre certificação EASA.

TAP M& E Brasil. Surge um novo gigante da manutenção aeronáutica.

A antiga diretoria de manutenção da VARIG passou por vários processos de reestruturação, virou unidade de negócios, ganhou autonomia como empresa de manutenção, foi vendida para o consórcio Aero Luso-Brasileiro, depois repassado a TAP Manutenção e Engenharia de Lisboa e hoje se transformou em TAP Manutenção e Engenharia Brasil S.A sendo uma das maiores empresas de MRO ( Maintenance Repair Overhaull) do mundo. A carteira de clientes da nova empresa ainda é pequena em relação a sua capacidade de produção, mas há tendências em um aumento gradativo de novos clientes.
Hoje a empresa possui dois grandes centros de manutenção, um no Rio de Janeiro e outro em Porto Alegre com cerca de 1700 funcionários altamente qualificados (somatório das duas bases). Possui certificações das diversas autoridades de aviação civil como o FAA , a EASA , DNA, INAVIC, ANAC, DGAC , etc. A TAP M&E Brasil S.A já trabalha na manutenção de aeronaves da família Airbus como as frotas A300, A310/300-600, A320, A330/340, toda a frota Boeing e também algumas aeronaves da Embraer como o EMB 120 , ERJ 135 , ERJ145 , ERJ 170/190.
A “nova” empresa de manutenção aeronáutica é estrategicamente muito importante para a cidade do Rio de Janeiro e para o Brasil, pois clientes do mundo inteiro poderão vir para cá com suas aeronaves e gerar empregos e recursos para a nossa região. Uma empresa deste porte merece atenção especial das autoridades brasileiras para que proporcionem os bens de capital necessários para o desenvolvimento da área ao redor deste empreendimento.
Apesar da crise mundial, as expectativas de um bom futuro são cada vez mais fortes já que o pior parece já ter passado e as calmarias já apontam no horizonte. A empresa está muito bem localizada próximo ao aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim-Galeão e possui um parque industrial altamente equipado e preparado para atender ao diversos níveis de manutenção exigidos para vários tipos de aeronaves e componentes.
Todos torcemos para que este empreendimento cresça cada vez mais e que ajude a aumentar a confiabilidade na aviação civil brasileira.

Copa 2014- Brasil

A copa do mundo é um evento grandioso que exige um bom planejamento para que obtenha êxito e faça com que o mundo volte seus olhos para as oportunidades que surgem com esse movimento frenético de torcedores, jornalistas, empresários, governantes e demais envolvidos.
Como atuamos no ramo de aviação faço um pedido para que vocês reflitam por um momento sobre como deverá ser o planejamento para o transporte aéreo nesse período da copa. Muito se fala na mídia sobre os investimentos bilionários que serão disponibilizados para que seja criada a infra-estrutura necessária para o sucesso desse evento esportivo que terá duração de cerca de 30 dias e que mudará sem dúvida a vida de muitos brasileiros. Mas não sabemos ao certo qual a cota para investimento no transporte aéreo. Com o número de aeronaves que possuímos hoje no Brasil não é possível atender a demanda interna pelo transporte aéreo, imagine só ter que atender também aos turistas que chegarão à época para assistir a copa e para “esticarem o tur “ pelo resto do país , porque o período da copa coincide com o período de férias , principalmente do hemisfério norte e muitas pessoas virão ao Brasil para assistir aos jogos e curtir férias. Com a recente demanda de passageiros nos aeroportos brasileiros nos dois últimos finais de ano (2007/2008 – 2008/2009) já houve o tão famoso “caos aéreo”, devido a nossa estrutura precária, imagine com o aumento do tráfego aéreo vindo do exterior para cá. Será uma catástrofe caso não se tenha proposta concreta para melhorias do sistema.
Hoje as empresas do setor de aviação passam todas elas por uma crise econômica ( em grande parte culpa da crise internacional) e precisam de apoio para sobreviver, pois esse mercado é regulamentado e por isso, a flexibilidade que outros setores possuem para tentar se ajustar a realidade do mercado não acontece na aviação. Como a regulamentação exige uma burocracia maior, vejo que se torna necessária a tomada de ação imediata por parte das autoridades e do comitê organizador para a copa de 2014 na implantação de projetos para a melhoria da nossa infra-estrutura do sistema de aviação. Com isso, não teremos surpresas desagradáveis para a nossa Copa e daremos ao mundo o recado de que precisamos: somos um país com potencial na aviação. “Pra cima deles Brasil.”

Foto MS notícias.

Crise na aviação brasileira

A crise econômica anunciada por especialistas desde o ano passado chegou ao Brasil. Será que chegou mesmo? Eu acredito que sim. Aliás, desde o início do governo Lula ela já vem sendo anunciada. Me lembro muito bem quando o presidente foi a TV “pedir” para que o povo consumisse, pois agora que tínhamos uma economia “estabilizada” era a hora de comprar, de gastar e de tirar a “barriga da miséria”. Ora , quando se incentiva o consumo desta forma em um país que ainda não possui uma política de empregos consistente só poderíamos esperar o que? Crise. Todo mundo comprou e vendeu nos últimos anos, mas tudo na base do financiamento, raramente as pessoas ou empresas possuíam recursos próprios. Comprar com dinheiro de financiamento é sempre um risco para ambas as partes: comprador e vendedor.
Na época da crise da VARIG (2005/2006) a empresa precisava de financiamento para poder sobreviver ou que o governo liberasse o valor que a empresa tinha direito de uma ação contra o próprio governo já ganha na justiça, mas esse governo fechou os olhos para essa situação e a empresa demitiu 5600 funcionários da noite para o dia. Semana passada a Embraer anunciou 4500 demissões e o que estão fazendo ? Apenas tentando ganhar tempo na justiça para impedir essas demissões,mas todos já sabemos que só isso não irá resolver nada. Como o governo pode incentivar o consumo se ele não cria regras que garantam os empregos? O empresário precisa lucrar para pder manter o processo produtivo. O trabalhador precisa ter garantia de emprego. Quando falo em garantia de emprego não estou querendo falar que o trabalhador não possa ser demitido. Estou dizendo que deva existir uma política de empregos onde se tenha oferta de empregos suficiente para a recolocação do trabalhador no mercado de trabalho. Não é utopia não, isso é possível caso haja planejamento e vontade política. Na aviação aliás, o governo a trata mais como moeda política do que como atividade econômica propriamente dita. Talvez por isso a aviação brasileira sempre viva períodos de crises.Sem uma política concreta para gerar empregos e estabilidade a qualquer simples ameaça de crise haverá crise.
Em numeros de passageiros transportados podemos notar aumento nos números, mas em termos de efetivo crescimento da aviação em geral não observamos o mesmo grau de evolução. O mercado de trabalho continua incerto e algumas companhias que estavam em crescimento já acenam com uma retração.
Vamos torcer para que essa crise se reverta em novas oportunidades e que o país trace uma estratégia para a política de aviação com fomento ao crescimento econômico e geração de empregos.

Empreendedorismo para Jovens na Aviação Civil

O mundo passa por transformações constantes e por esse motivo está sempre em evolução. As pessoas também evoluem, mas sempre enfrentando desafios. Os jovens de hoje serão os gestores de amanhã e os prováveis responsáveis pelas mudanças futuras. Ser empreendedor é uma necessidade para enfrentar as barreiras de um mundo que vem pela frente.
O mercado de trabalho está se transformando e as relações econômicas também. O empreendedorismo nas escolas irá auxiliar os jovens no processo evolutivo dos sonhos à realidade e construir uma seara de progresso não só para o país , mas também será o alicerce para um mundo mais desenvolvido e criativo.
Estimular o empreendedor que há dentro de cada um é mais que um dever dos educadores e formadores, é acima de tudo uma missão de construir um novo tempo. No campo da aviação civil isto se torna algo vital. O empreendedorismo nessa atividade é de suma importância para o crescimento econômico e sustentável de nosso setor. Carecemos de instituições que estimulem os jovens a se enveredarem pelos caminhos da aviação trazendo idéias inovadoras que desenvolvam um padrão próprio ou modelo de gestão de empresas aéreas, de manutenção e de serviços para que o mundo venha a conhecer o nosso valor enquanto setor de aviação.

A Logística na Manutenção de Aeronaves

As companhias aéreas precisam ter um controle eficiente na execução do plano de manutenção de suas aeronaves no que se refere aos prazos estabelecidos pelos fabricantes. De um modo geral a manutenção de aeronaves se divide em duas etapas : manutenção preventiva e manutenção corretiva. Uma etapa se refere a manutenção voltada para a prevenção, a conservação do bom funcionamento da aeronave e é responsável por uma grande parte do custo operacional de uma empresa aérea. A outra etapa é voltado para a eliminação de falhas ocorridas nos sistemas ou na estrutura da aeronave. Geralmente se torna muito onerosa , pois em alguns casos a correção a ser feita é bem mais dispendiosa em relação ao custo da manutenção preventiva. Muitas vezes a empresa gasta muito com a manutenção preventiva , mas evita que a aeronave venha a ficar parada por vários dias ou até mesmo semanas em decorrência de uma falha mecânica por falta de manutenção. Quando isso ocorre , o prejuízo embutido para a companhia é impressionante.
Grande parte das companhias aéreas possui sua própria equipe de manutenção e até hangares para a realização de tarefas da manutenção preventiva. Mas outras companhias de menor porte só possuem um quadro de mecânicos para atender à manutenção corretiva e atuam somente na chamada manutenção de “ Pista” efetuando correções durante a parada da aeronave nos aeroportos entre um vôo e outro. Então como fazem a manutenção preventiva ? Bom , algumas empresas mandam suas aeronaves para as empresa de manutenção de aeronaves homologadas pela autoridade aeronáutica. Hoje existem muitas empresas de manutenção espalhadas pelo mundo. No Brasil temos a VEM (TAP M.E Brasil), a DIGEX, a TAM entre outras que atuam nessa área e que fornecem excelente serviços para as empresas de aviação. O mais importante é que as empresas aéreas tenham uma boa administração do plano de manutenção de cada aeronave fazendo as revisões dentro do que está previsto nesse documento.

Avião Pousa no Mar da Austrália

Mais uma aeronave em situação de emergência realizou um pouso forçado sobre as águas. Desta vez o fato aconteceu na Austrália em pleno mar no litoral da cidade de Darwin. O piloto Steve Bolle conseguiu aterrisar o avião de pequeno porte e salvar a vida dele e de cinco passageiros. Logo após a decolagem a aeronave perdeu potência e o piloto se viu obrigado a efetuar essa manobra.
Fatos iguais a esses não são tão raros assim. Ao longo da história da aviação muitos casos já foram registrados embora muitos com finais nada felizes. Um dos casos mais famosos de pouso bem sucedido no mar aconteceu com uma aeronave da VARIG no ano de 1957, no mar do Caribe, próximo a cidade de Trujillo (hoje Santo Domingo)na República Dominicana. Uma aeronave modelo Super G-Constellation com quatro motores, fazia o Vôo 850 proveniente do Rio de Janeiro com destino a Cidade de New York, quando uma série de problemas técnicos ocorreram com os motores fazendo com que, a aeronave, ficasse com somente um motor operando. Mediante essa situação o Cmte Geraldo Knippling se viu forçado a tomar a decisão de pousar sua aeronave nas águas do oceano. Diga-se de passagem foi um pouso não tão tranqüilo assim , mas conseguiu salvar a maioria das pessoas a bordo. Este caso é mais detalhado no livro “Falando de Avião” , da Editora Gráfica Metrópole e de autoria do próprio Comandante do Vôo.
Outros casos tiveram um final trágico como o do B767 que por falta de combustível após sequestradores desviarem a aeronave de sua rota obrigou o piloto a pousar a aeronave no mar , mas sem operação dos motores a dificuldade para controlar a aeronave se torna muito grande e a aeronave acabou se espatifando na superfície do oceano se desintegrando e matando muitos passageiros .
O fato é que esses pousos sobre as águas são previstos para uma situação de emergência e se uma tripulação competente e bem treinada estiver a bordo o pouso tem grande chances de acabar bem como a que ocorreu na Austrália.

Foto: http://www.g1.globo.com

Novo Sistema de Controle da ANAC

Visando aumentar o controle e a fiscalização de aeronaves e tripulantes e no intuito de manter as condições de voo no Brasil em um nível elevado de segurança , a ANAC, a partir de maio de 2009, implantará nos aeroportos públicos um sistema informatizado, já batizado de “Decolagem Certa”, que inibirá a decolagem de aeronaves em situação irregular incluindo suas tripulações.
Este programa foi desenvolvido pela ANAC e permite verificar no momento da liberação do plano de voo toda a documentação obrigatória para pilotos e aeronaves. Se encontrada alguma irregularidade o comandante será notificado e será orientado a corrigir a situação junto à Agência Nacional de Aviação Civil. O “Decolagem Certa” já vem funcionando em caráter experimental nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Campo de Marte em São Paulo.
É o Brasil voltando a se preocupar com a segurança da sua aviação.

Parabéns à ANAC por essa iniciativa.

Empresas de Manutenção de Aeronaves

Tal qual uma empresa aérea as empresas de manutenção aeronáutica também têm que ser certificadas pela autoridade de aviação civil para que possam realizar serviços em aeronaves. Nenhuma empresa poderá efetuar trabalhos de manutenção em aeronaves se não possuir tal certificação. No Brasil quem é responsável pela emissão das certificações é a ANAC ( Agência Nacional de Aviação Civil ) , que através do RBHA 145 ( Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica -145), estabelece os requisitos a serem cumpridos pelas empresas para a obtenção do CHE ( Certificado de Homologação de Empresa). Vários itens são exigidos para que se possa autorizar os serviços de manutenção aeronáutica como, por exemplo, qualificação do pessoal, instalações, ferramental, elaboração do Manual de Procedimentos de Inspeção ( MPI), que é o manual onde será descrita a organização da empresa, as instalações , critérios para qualificação do pessoal autorizado a liberar serviços de manutenção em aeronaves ( inspetores) e todas as informações sobre como a empresa atuará na área de manutenção dentro dos critérios estabelecidos no RBHA 145 e RBHA 43.
Em nosso país existe várias empresas homologadas para manutenção aeronáutica e algumas delas são reconhecidas internacionalmente como a VEM-Manutenção e Engenharia , uma empresa que atualmente faz parte do Grupo TAP Portugal, mas que teve sua origem na VARIG, a DIGEX, o Centro de Manutenção da TAM e outras. A VEM possui o maior complexo de manutenção aeronáutica da América do Sul, e tem suas instalações em Porto Alegre e no Rio de Janeiro onde atende às frotas Boeing, Airbus e Embraer.
Este mercado de manutenção tende a crescer cada vez mais, porém ainda carece de um maior incentivo por parte da política econômica brasileira que ainda não percebeu que este ramo pode proporcionar um grande incremento na balança comercial com a exportação da prestação de serviços.

Pouso nas águas do Rio Hudson

Um avião Airbus A-320, da US Airways, caiu no rio Hudson, em Nova York, nos Estados Unidos, cinco minutos depois de decolar, no último dia 14. Na aeronave haviam 155 pessoas a bordo e cinco tripulantes e não houve fatalidades. Muitas pessoas se machucaram e outras tiveram hipotermia devido o contato com as águas geladas do rio.
O Vôo 1549 decolou do aeroporto de La Guardia ( N York) com destino a Charlote ( Carolina do Norte) e caiu cerca de 5 minutos após a decolagem.
Pelo que indicam as notícias sobre este acidente, ele pode ter ocorrido devido a ingestão de pássaros pelos motores da aeronave , algo que vem causando grande preocupação das autoridades mundiais em relação a segurança de vôo. Estas aves muito próximas aos aeroportos já causaram transtornos e prejuízos enormes a aviação.Porém, ainda não há um laudo oficial sobre o acidente. O evento pode ter sido causado também por ingestão de gelo, pois essa época do ano nos E.U.A ainda faz muito frio e com baixas temperaturas e umidade no ar a formação de gelo pode ter ocorrido em alguma parte da aeronave ,se desprendido durante o vôo e ingerido pelos motores causando a explosão nas duas turbinas.
De qualquer forma, temos que elogiar a perícia do piloto e co-piloto que conseguiram fazer a aeronave pousar em condições que causasse o menor dano possível a todos que faziam parte do vôo 1549.
Ao contrário do que muitos possam imaginar existem procedimentos de emergência para pouso na água ( ditching) que são treinados pela tripulação em simuladores de vôo. Toda aeronave é capaz de fazer um pouso de emergência na água com segurança. Claro que não é uma condição muito fácil , mas é prevista pelo fabricante da aeronave. Cada tipo de aeronave tem um tempo de flutuabilidade e se todos os procedimetos para pouso na água forem efetuados corretamente a aeronave poderá ficar flutuando até 30 minutos (dependendo do modelo) .
Parabéns a toda tripulação pelo profissionalismo e técnica e parabéns aos passageiros que resistiram de forma heróica ao frio das águas do rio Hudson.

Obs : foto do site http://www.bol.uol.com.br/

Uma visão mineira de futuro.

Minas Gerais sempre esteve presente nos grandes acontecimentos deste país, tanto no campo econômico como no político e contribuiu para o progresso desta nação. Nos dias atuais vem demonstrando mais uma vez que seu instinto de inovação, apesar do tradicionalismo de seu povo, está aflorado. Com uma visão de futuro, o governador Aécio Neves juntamente com o presidente da empresa Gol, Constantino de Oliveira Junior, assinaram em junho de 2008 um protocolo de intenções para a expansão do Centro de Manutenção de Aeronaves daquela empresa, que está localizado no aeroporto internacional Tancredo Neves (Confins). Esta iniciativa visa o desenvolvimento e o estímulo para o crescimento deste setor nessa região e atrairá grandes investimentos na área de aviação civil. Espera-se que com essa expansão haja a geração de pelo menos 600 empregos diretos e 500 indiretos.
Foi assinado também um convênio entre as secretarias de desenvolvimento econômico, educação e da ciência e tecnologia para a preparação de profissionais de nível técnico e de cursos superiores na área de tecnólogos em manutenção de aeronaves. Essa iniciativa dá novo ânimo para todos nós e renova a esperança de que 2009 será um ano bem melhor para a aviação civil. Outra notícia boa é a baixa do preço do querosene de aviação que pode chegar aos 35% de redução em seu preço final devido a queda do preço do petróleo no mercado internacional. Isto pode fazer com que haja um incremento nos lucros das companhias aéreas resultando em um maior investimento por parte das mesmas em aquisições de novas aeronaves o que fomentaria o mercado de manutenção aeronáutica de nosso país.
Que 2009 possa trazer muitas outras notícias boas para a aviação civil brasileira

Feliz Ano Novo para todos.

O transporte de cargas por via aérea

O transporte de carga aérea brasileiro já tem uma longa história dentro do cenário nacional . Após a segunda guerra mundial houve a proliferação deste meio de transporte no nosso território. Em 1944 a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu alguns aviões Douglas C-47 que foram utilizados em missões de transporte de carga e de pessoal. Com o término dos conflitos internacionais este tipo de aeronave passou a operar as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) e daí então surgiu o transporte da cargas.
No Brasil o transporte de carga por via aérea é o meio mais eficaz para utilização a longas distâncias e, por isso, talvez seja o modal que deveria ter uma maior atenção no que se refere aos investimentos no setor de transporte.
No setor internacional que em 2007, segundo a ANAC, transportou cerca de 2,8 bilhões de toneladas, tem um potencial de receitas que ainda não foi aproveitado em sua totalidade pelas empresas que aqui operam. Vejamos por exemplo algumas empresas como a VARIGLOG, a SKY MASTER, TOTAL, GOL LOG e TAM que são responsáveis por grande parte do transporte de cargas dentro do território nacional , mas que ainda não atingiram sua plena capacidade deixando espaço para outras empresas nacionais menores além de uma grande fatia do mercado internacional para empresas estrangeiras como a DHL, a FEDERAL EXPRESS, sendo que esta última tem uma receita mundial de aproximadamente US$ 20 bilhões. Essa empresa tem um centro de distribuição de carga aérea internacional ( HUB) em Memphis ( E.U.A) e movimenta em média cerca de 15 bilhões de toneladas / km por ano. No Brasil a movimentação de carga área internacional anualmente fica muito abaixo desses números , 2,8 bilhões em 2007, representando 57% do total de nossa capacidade. Desse total a TAM foi a empresa que mais contribuiu com 1,4 bilhões de toneladas / km e a seguir a VARIGLOG com 395 milhões de toneladas / km. Vejam que temos muito a melhorar no cenário internacional e investimentos deverão ser feitos para que possamos “alavancar” esse setor que é muito importante para a economia brasileira.

Mas, o que é carga aérea ?

O termo “carga aérea” é utilizado para expressar o conjunto de bens transportados por via aérea, geradores de receita. Que não sejam passageiros e bagagens . Na indústria da aviação, consideram-se neste contexto os seguintes itens :

Malas postais
Encomendas courier
Carga propriamente dita.

Com o crescimento da industria nacional precisamos desenvolver a infraestrutura de transporte aéreo para o escoamento da produção, facilitando assim, as exportações. Não podemos deixar que esse mercado de transporte de carga aérea seja entregue para as empresa estrangeiras que possuem uma maior capacidade de transporte. Basta dizer que somente a FEDEX possui uma frota de quase 350 aeronaves que atuam ao redor do planeta. O Brasil tem capacidade para criar uma empresa de transporte de carga aérea internacional de grande porte e acho que isso deveria ser um item de prioridade na atual política do transporte.

Escassez de especialistas na manutenção de aeronaves.

A manutenção de aeronaves requer mão-de-obra qualificada e o mercado nacional anda carente de várias especialidades nessa área. Durante muitos anos houve negligência do governo quanto a fomentar a formação de mão-de-obra especializada. Havia poucas escolas com esse objetivo e basicamente se resumia ao ITA, a FAB, algumas escolas de aviação civil como a EAPAC do Rio de Janeiro e as empresas aéreas, que eram as formadoras , mas não certificadoras de seu pessoal de manutenção. Hoje, a ANAC ( Agência Nacional de Aviação Civil ) vem se mostrando bastante preocupada com o quadro atual da aviação brasileira no que se refere a formação de especialistas nessa atividade. Há uma carência muito grande em vários setores e a grande equação é: como preparar pessoas para atuar na aviação em pouco tempo sem perder a qualidade do treinamento? Estudos realizados recentemente pela ANAC comprovam que se nada for feito desde agora, em poucos anos estaremos vivenciando uma total falta de especialistas nas mais diversas áreas da aviação civil como, por exemplo, na manutenção de aeronaves. Para se ter uma idéia a formação de um mecânico com total capacidade para solucionar os mais diversos problemas de manutenção de uma aeronave leva em média de 3 a 5 anos. Primeiramente o candidato a essa profissão deve passar por um curso de formação com carga horária de 1014 hs. Após a aprovação neste curso ainda há a necessidade de passar por uma banca de exames na ANAC para que possa ser emitida o CCT ( Certificado de Conhecimento Teórico) dando condições para que a pessoa possa trabalhar em uma empresa de manutenção de aeronaves ou companhia aérea exercendo a função de ajudante de manutenção aeronáutica ( AJMA) e terá que obter experiência de pelo menos 3 anos para poder requerer a certificação de Mecânico ( CHT) junto a ANAC. Daí então , o profissional ainda tem que se qualificar para trabalhar nos diversos modelos de aeronaves existentes como Boeing , Airbus, Embraer, Citation, Fokker, Bombardier, etc.
As autoridades de aviação civil estão cada vez mais exigentes quando se trata de treinamento do profissional de aviação. Hoje está em evidência não só o treinamento teórico ,mas também o treinamento prático OJT, sigla em inglês para On the Job Training que em português significa Treinamento no Local de Trabalho , que é aquele que proporciona adquirir as habilidades necessárias para se atuar com segurança nas operações e na manutenção de aeronaves. Algumas empresas brasileiras que precisam operar com aeronaves voando para outros países como Estados Unidos da América ou para países da Europa, precisam atender também as exigências das autoridades locais desses países como o FAA ( EUA) e EASA ( Europa). Não basta apenas seguiras regras estabelecidas pela ANAC. As empresas de manutenção aeronáutica, chamadas de MRO ( Maintenance Repair Overhaul) como a brasileira VEM- Manutenção e Engenharia , que atendem a clientes dos mais diversos países, precisam ter seus funcionários de manutenção certificados por essas autoridades para que possam realizar as tarefas de manutenção e liberação de serviços. Para tal é necessário que cumpram todas as exigências legais estabelecidas nos regulamentos dessas autoridades. Tudo isso visando a segurança cada vez maior e a confiabilidade dos serviços prestados.Como podemos notar, esse mercado é bastante exigente e o bom profissional precisa de tempo para moldar seu perfil e adquirir a habilidade necessária para executar os serviços pertinentes sem riscos e com plena confiança. É evidente que algo tem que ser feito para que tenhamos a velocidade necessária para a qualificação dos profissionais sem no entanto perder o foco na segurança e na qualidade do profissional. Acredito que o governo possa contribuir atuando mais firmemente nessa área. Hoje, ainda não temos cursos voltados para essa área nas escolas públicas e nem em universidades federais. O governo precisa tratar a aviação como uma atividade estratégica dentro da política econômica e de desenvolvimento. Não podemos esperar que só aqueles que podem pagar por um curso de formação de mecânico ou de piloto sustentem esse esforço de manter o setor aéreo funcionando, temos que abrir espaço também para aqueles que desejam e não têm recursos para enfrentar a maratona de um curso de formação podendo ser feito através de cursos de nível médio ( técnico) e superior, encurtando o tempo para formação já que ao término do curso o aluno estaria apto a realizar os exames da ANAC e aumentaria a qualidade da capacitação do profissional de aviação.

O transporte como fator de integração e desenvolvimento econômico do Brasil.

O Brasil é um país de dimensões continentais e o grande problema a ser equacionado ainda é o transporte. Hoje o país carece de uma estrutura interligada entre os modais disponíveis e dentre estes modais, a aviação talvez seja o meio de transporte que mais evoluiu desde a década de 20, que foi quando surgiu o primeiro vôo comercial e, neste momento, possui uma rede aeroportuária relativamente grande, mas que não atende as reais demandas de transporte das mais diversas cidades, principalmente no que tange o transporte de cargas. Ainda são poucos os aeroportos que realmente possuem uma estrutura mínima para atender a essas necessidades. Somente os aeroportos de grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Manaus possuem essa estrutura mínima.
O Brasil só conseguirá um desenvolvimento sustentável juntamente com uma economia estável e sólida se pudermos garantir o desenvolvimento das industrias e impulsionar a expansão de suas atividades para todos os pontos deste vasto território continental. Para que isso ocorra, é necessário então que os modais sejam vistos como meios complementares uns dos outros. O Avião ainda é o meio de transporte mais rápido quando se trata de longas distâncias a serem alcançadas, mas o governo precisa estabelecer meios de fomentação para o transporte terrestre e aquaviário para que possam complementar o transporte aéreo. Precisamos de uma política que possa induzir as parcerias ou cooperação entre estes meios de transporte. O país precisa ainda que sejam criados planos estratégicos em relação à construção ou reforma de aeroportos onde haja a integração dos modais. No Rio de Janeiro, por exemplo, Existem alguns projetos de integração dos transportes na área de carga, mas que ainda não saíram do papel. Hoje temos o Porto de Sepetiba que há anos é uma grande promessa de desenvolvimento regional, mas ainda está longe de ser o que se espera que seja. Este Porto fica a cerca de 100 km do aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antonio Carlos Jobim-Galeão. A interligação dos outros modais com esse porto se dá somente através de uma rodovia ( Rio-Santos) que se encontra em condições precárias , apesar das obras de duplicação já terem começado, e por uma linha férrea também muito precária. A construção de um anel viário é uma solução para a parte terrestre , mas parece que o cronograma dessa obra está um pouco atrasado . Outra solução seria estudar a possibilidade de utilização da Base Aérea de Santa Cruz como aeroporto com terminal de carga facilitando assim tanto o escoamento dos produtos provenientes do exterior como os produzidos no país com destino ao mercado internacional. Lembro que o desenvolvimento da malha ferroviária, aérea e rodoviária nesta região do Rio de Janeiro irá beneficiar não somente a cidade do Rio, mas todas as cidades adjacentes e também outros estados do Brasil. A integração entre os modais em todo o país trará crescimento econômico tão necessário para o desenvolvimento sustentável que tanto almejamos e ajudará na manutenção da integração nacional, fazendo com que este país seja cada vez mais coeso e solidificado como nação.

Artigos Perigosos no Transporte Aéreo

Artigos perigosos são mercadorias que possuem perigo em potencial. Estas características de periculosidade não tornam seu transporte pelo ar perigoso, desde que sejam tomadas algumas precauções. Os artigos perigosos não são somente substâncias óbvias como ácidos, material radioativo , venenos , explosivos , corrosivos, mas também alguns artigos diversos como material magnético ( imãs) , cadeiras de rodas, equipamento de mergulho, baterias, tintas, pesticidas, etc.

A ICAO ( International Civil Aviation Organization ) emite instruções para o transporte seguro de artigos perigosos por meio aéreo e estas instruções se refletem nos documentos da IATA principalmente nos regulamentos dos Artigos Perigosos ( IATA Dangerous Goods Regulations) que é mais restritivo do que as normas da ICAO.

Artigos perigosos não podem ser transportados na bagagem de mão despachada ou dos passageiros ou tripulantes , exceto os estabelecidos na regulamentação IATA 2.3.A DGR. Por isso é relevante que a companhia aérea informe-os , e o pessoal de aeroporto (check-in ) investigue através de perguntas e informações usuais se estão sendo carregados estes artigos ou não.

Alguns artigos perigosos são identificados como sendo proibidos para transporte em aeronaves sob qualquer circunstância; outras são proibidas em condições normais , mas podem ser transportadas com aprovação específica dos países interessados. Alguns são restringidos para transporte em aeronaves cargueiras, muitos porém , podem ser seguramente transportados em aeronaves de passageiros , desde que determinados procedimentos sejam atendidos.

Embalagens

A embalagem é um componente essencial ao transporte seguro de artigos perigosos pelo ar. O Dangerous Goods Regulations ( DGR) da IATA ( International Air Transportation Association) oferece instruções de embalagens para todos os artigos perigosos aceitáveis para transporte aéreo.Estas embalagens em sua maioria são embalagens homologadas , ou seja, passam por vários testes de resistência antes de serem aprovadas.

Treinamento

O treinamento é um elemento essencial utilizado na manutenção de um regime regulador de segurança. É necessário que todas as pessoas envolvidas na preparação ou transporte de artigos perigosos sejam adequadamente treinadas para lidar com suas responsabilidades. Dependendo da função exercida pela pessoa, o treinamento poderá ser somente para familiarização ou mais detalhado e completo.

Procedimentos para degelo de aeronaves

Nesta época do ano em que a temperatura aqui no Brasil começa a se elevar a preocupação com o frio quase não há, não é mesmo ? Mas como todos sabem no hemisfério norte o frio já começa a dar os "ares" de sua graça.

Para os pilotos brasileiros que fazem vôos internacionais para essa região há uma preocupação especial com esse frio, pois a baixas temperaturas e com uma certa umidade do ar a formação de gelo nas superfícies das aeronaves ocorre com muita facilidade. Durante o Vôo a aeronave possui um sistema de proteção contra a formação de gelo nas superfícies críticas ( bordo de ataque das asas e estabilizadores) e na entrada de ar do motor que proporcionam um vôo seguro e sem maiores complicações. Mas quando a aeronave está no solo, em um aeroporto sob condições meteorológicas adversas, a formação de gelo sobre as asas e no estabilizador é bastante comum e os sistemas de anti-icing ( anti gelo) da aeronave, que a protegem durante o vôo, não podem ser acionados em solo , pois dependem de suprimento de ar quente extraídos dos motores e, nem sempre, a aeronave pode estar com os motores acionados no solo . Existe também a intolerância dos dutos por onde passa esse ar quente ( altíssima temperatura) que podem ser danificados ( já que em vôo o ar de impacto proporciona a troca de calor necesária para manter esses dutos em uma temperatura que não sejam danificados). Para resolver esse problema então, os aeroportos possuem equipes que fazem o degelo das aeronaves quando ocorre o congelamento das superfícies. Essas equipes geralmente são compostas por membros da manutenção de aeronaves que aplicam fluidos a base de alcool ( etileno glicol) com equipamentos especiais e removem o gelo. Há fluidos que são aplicados sobre a aeronave para evitar o recongelamento proporcionando assim uma operação segura durante a decolagem da aeronave.

O tempo de proteção proporcionado pelos fluidos anticongelantes é chamado de HOLD OVER TIME ( HOT). O HOT varia de fluido para fluido , do tipo de mistura (fluido + água) e da temperatura ambiente.

Existem três tipos de fluidos que são o tipo I , tipo II e o tipo IV. O tipo I é usado somente para remover o gelo das superfícies da aeronave e não é eficaz para evitar uma nova formação de gelo. O tipo II e IV tanto são utilizados para degelar quanto para evitar a formação de gelo por um detrminado período . Esses fluidos podem ser utilizados em sua forma pura ou misturados com água aquecida a uma temperatura de 60° C em uma proporção de no máximo 50 por 50 (50% água e 50% fluido) . Normalmente usa-se a proporção 30-70 ( 30% de água e 70 % de fluido).

O Fluido deve proporcionar um HOT que cubra toda a operação da aeronave no solo até a sua decolagem. A formação de gelo sobre as asas e estabilizadores altera o perfil aerodinâmico dessas superfícies trazendo bastante transtornos para a tripulção durante a decolagem e podendo até ocasionar acidentes , pois a perda de sustentação da aeronave nesses casos é inevitável.

Regulamentos Aeronáuticos e a Segurança de Vôo.

Na aviação nada é feito , nenhuma atitude deve ser tomada sem antes existir um procedimento para tal. Como já devem ter ouvido dizer, o avião é o meio de transporte mais seguro que existe.Para se manter essa segurança em alto nível é necessário que normas sejam seguidas rigorosamente e que haja uma fiscalização dura por parte das autoridades aeronáuticas na veririfcação da execução dessas normas.

Cada país possui uma autoridade aeronáutica responsável por legislar em seu território sobre assuntos referentes a aviação. No caso do Brasil temos a ANAC ( Agência Nacional de Aviação civil) que regulamenta o transporte aéreo dentro do território nacional e estabelece normas para a manutenção da segurança de vôo. Todas as empresas que operam no Brasil, inclusive as estrangeiras , devem seguir as regras da ANAC. Nos Estados Unidos da América a autoridade máxima é o FAA , na Europa (Comunidade européia) a EASA , na Argentina o DNA, no Uruguai o DGAC e assim por diante. Porém existe uma autoridade responsável pela aviação a nível mundial que é a ICAO ( International Civil Aviation Organization) ou em português OACI.Esta autoridade está ligada a ONU e é quem determina as orientações gerais e padronizadas para a aviação. É a fonte de consulta de todas as autoridades locais para estabelecimento de normas de segurança.

No Brasil , através da ANAC temos o regulamento estabelecido para as certificações e homologações das mais distintas atividades aéreas. Este regulamento é denomindo RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica). Existe um RBHA específico para cada assunto como por exemplo: Manutenção de aeronaves -RBHA 145 , Homologação de empresas de transporte aéreo -RBHA121 , Empresas de Taxi aéreo - RBHA 135 , regulamentação da profissão de mecânico de manutenção e despachantes operacionais de vôo - RBHA 65 e etc. Em cada um desses regulamentos estão estabelecidas as regras gerais para a manutenção da segurança na aviação.

Para que o nível de segurança da aviação brasileira permaneça elevado é de suma importância que a autoridade aeronáutica cumpra seu papel de órgão fiscalizador e, que as empresas, tenham a cosciência da responsabilidade que é atribuída a cada uma. Além disso, os profissionais de cada área também devem saber quais são as suas responsabilidades , não fugir delas e sempre questionar quando algo está sendo feito fora do que é estabelecido nos regulamentos. Hoje, um profissional de aviação não pode só ficar confinado ás atividades técnicas, mas tem que saber alguma coisa sobre legislação aeronáutica.

A segurança de vôo é de responsabilidade de todos os envolvidos no sistema de aviação civil.

Barack Obama e os novos tempos.

Barack Obama venceu !

Com ele surgem as esperanças de algo novo no cenário da política internacional. Todos estão confiantes em uma nova conduta dos Estados Unidos da América nas relações internacionais tornando-se um país mais flexível nas negociações e na preocupação com os problemas dos países subdesenvolvidos. Barack Obama veio para mudar.

O que me preocupa é a onda que estão fazendo em torno da negritude desse homem. Não se fala em outra coisa se não dizer que um negro assumiu o poder nos E.U.A. Ora , será que um negro é diferente das demais raças ? Sei que o intuíto é mostrar que não há mais o preconceito na política e que as pessoas estão ficando mais conscientes disso, mas cada vez que ouço esses noticiários explorando a negritude do povo eu vejo nisso tudo um complô para manter o preconceito nas pessoas , pois o Obama não deveria estar sendo reverenciado pela cor da sua pele e sim pelo que ele trás consigo para o povo que é a sabedoria , a dignidade, o caráter, a vontade e a determinação de um ser humano seja de qual raça for . As pessoas devem ser elogiadas pelo que são e não por sua cor. Barack é humano como todos os demais. Por isso só acredito no fim do racismo quando não mais nos admirarmos com esses acontecimentos: "Um negro ocupará o cargo mais alto do mundo!" Eu não me admiro com isso. E você se admira ?

DICAS SOBRE SISTEMAS DO B727

SISTEMA de AR CONDICIONADO

A fonte principal de ar comprimido para o sistema de pressurização e ar condicionado é obtida normalmente da sangria do 8º estágio do compressor.

Quando o fluxo de ar fornecido pela sangria do 8º estágio não for suficiente para suprir o consumo do sistema de ar condicionado, ele será complementado por ar sangrado do 13º estágio.

O motor 2 alimenta o sistema de ar condicionado somente através da sangria do seu 8º estágio. Este motor não possui intercambiador de calor e filtro de ar.
O ar sangrado do compressor dos motores 1 e 3 é dirigido para o intercambiador de calor e filtro de ar do sistema de cada motor e daí para o sistema de distribuição.

Entre a saída do intercambiador primário e a entrada do separador de água há um duto de derivação (by pass) que contorna a unidade de refrigeração (ACM). Neste duto há uma válvula operada pneumaticamente, controlada por um termostato regulado para 35° F ( 1.7°C), instalado no separador de água. A finalidade deste arranjo é proteger o sistema contra congelamento.
A válvula abre para adicionar ar morno no separador de água quando a temperatura do ar descarregado pela turbina de expansão cair abaixo do valor de regulagem do termostato.

No solo, a escolha do método para operar o sistema de refrigeração depende das exigências das cabines, das condições de temperatura do ar exterior e da quantidade de ar disponível para suprimento.

B727-100
Deve-se operar somente um sistema de refrigeração quando a temperatura do ar exterior estiver acima de 80° F (27.7° C) se o suprimento de ar for feito pelo APU ou por carro de força pneumática de capacidade equivalente. Se a temperatura do ar exterior estiver com valor superior ao mencionado acima, haverá grande necessidade de refrigerar o ar . Cada sistema de refrigeração exige um fluxo de ar de aproximadamente 80 a 88 lbs/min. Embora um fluxo ligeiramente menor seja suficiente para uma boa refrigeração, se o suprimento máximo do APU (108 Lb/min) for dividido entre os dois sistemas, a refrigeração cairá a um valor mínimo ou não será conseguida.

OBS: É permitido operar as duas Packs com o ar fornecido pelo APU quando a temperatura do ar exterior estiver abaixo de 80° F ( 27.7° C ).

B727-200

Nesta aeronave, quando em operação no solo, pode-se utilizar os dois Packs tendo como fonte pneumática o APU , pois existe um multiplicador de fluxo que entra em funcionamento sempre que , em solo , os dois Packs estiverem ligados. Quando o multiplicador de fluxo (FLOW MULTIPLIER) é acionado, ele incrementa cerca de 40 lbs /min ao sistema pneumático do APU.

Escolas de Formação de mecânicos de Manutenção Aeronáutica

Para iniciar a carreira de mecânico de manutenção aeronáutica e obter a licença da ANAC para exercer esta profissão é necessário primeiro concluir o curso de formação em uma escola homologada por essa agência. O curso de formação tem uma carga horária estipulada em 1014 horas e é necessário obter 70% de rendimento para ter direito a participar de prova organizada pela ANAC composta por 60 questões onde o candidato terá que acertar no mínimo 42 para conseguir a certificação. Após essa aprovação o candidato poderá trabalhar exercendo a função de Ajudante de Manutenção, durante 3 anos, em empresas de manutenção aeronáutica ou companhias aéreas onde, após esse período de experiência na atividade, terá o direito a pleitear o CHT (Certificado de Habilitação Técnca ) definitivo e daí então exercer a profissão como mecânico de Manutenção Aeronáutica.

Amigos da aviação.

Saudações aviônicas !

Amigos, quem desejar postar algum texto sobre aviação civil neste blog é só enviar o material para meu e-mail (josefernandesinst@gmail.com) que terei o maior prazer em publicar. Este blog tem a finalidade de apresentar a aviação civil de uma forma eclética para todos que curtem a atividade aérea.

QUESTIONÁRIO PARA MECÂNICO DE MANUTENÇÃO.

1-Porque os instrumentos que se baseiam nos efeitos do magnetismo são os mais utilizados como medidores ?

a) Por apresentarem maior precisão;
b) Por serem mais fáceis de manusear;
c) Por serem mais leves.

2-A maioria dos mecanismos de medição compostos por bobina móvel e imã permanente recebem o nome de:

a) Instrumentos Simples;
b) Instrumento D´Arsoval ( Galvanômetro);
c) Instrumentos diversos.

3-O voltímetro é um instrumento que tem por finalidade:

a) Medir a tensão e a corrente ao mesmo tempo;
b) Medir a tensão;
c) Medir a corrente.

4-Na ligação dos instrumentos de medida c.c leva-se em conta a :

a) A polaridade.
b) A resistência do circuito a ser medido
c) A potência


5-O amperímetro é por característica e construção um instrumento de baixíssima resistência , portanto, deve ser sempre ligado em :

a) Paralelo;
b) Série
c) Série-paralelo.

6-O que é um amperímetro ?

a) Um medidor de voltagem;
b) Um medidor de resistência;
c) Um medidor de corrente elétrica.


7-As peças polares colocadas no imã permanente do galvanômetro são construídas de ferro com o objetivo de:

a) Aumentar o campo magnético;
b) Intensificar o campo e concentrar o fluxo magnético;
c) Aumentar a relutância.



8-Sabendo-se que a Lei de Ohm é representada pela fórmula E= I x R , se em um circuito a fonte eletromotriz (FEM) é de 24 Volts e possui uma resistência de 30 Ohm, qual será a corrente que circulará por esse circuito ?

a) 1 A;
b) 0,8 A
c) 3 A


9-Nos termopares as ligas mais utilizadas são :

a) Alumel e cromel;
b) Alumel e zinco;
c) Alumínio e Cobre.

10-Cargas diferentes:

a) Neutralizam-se
b) Repelem-se
c) Atraem-se

11-Qual a função do relógio de precisão tipo cronômetro instalado nas aeronaves ?

a) Controlar a duração de um vôo;
b) Somente fornecer o tempo real;
c) Controlar a duração de um Vôo e fornecer informações relevantes à segurança e perfeição de uma viagem.

12-A maioria dos relógios instalados em aeronaves possuem corda para funcionamento de até :

a) 6 dias;
b) 8 dias;
c) 2 dias.

13-O que é um acelerômetro?

a) São sensores capazes de converter a aceleração da gravidade ou o movimento em sinais elétricos.
b) Equipamento que mede a aceleração da aeronave durante a decolagem e aterrissagem.
c) Equipamento próprio para medir as variações do anglo de ataque da aeronave.


14- Geralmente onde é montado o medidor de fadiga?

a) Próximo ao centro de gravidade da aeronave (CG).
b) Afastado do centro de gravidade da aeronave (CG).
c) Na cabine de comando da aeronave (COCKPIT).

15-Qual a função do medidor de fadiga?

a) Monitorar acelerações verticais.
b) b)Monitorar movimentos da aeronave.
c) Monitorar a velocidade da aeronave.


16-Para proteger o acelerômetro contra os impactos normais no manuseio , o instrumento é equipado com:

a) Um mecanismo de trava o qual imobiliza o acelerômetro durante o trânsito antes da instalação na aeronave.
b) Um mecanismo de trava o qual permite o bloqueio dos contadores eletromagnéticos.
c) Um protetor plástico para evitar danos a carcaça do equipamento.

17-O mostrador de um indicador de temperatura do ar exterior permite leituras a partir de:

a) -30º C até 60º C.
b) -60º C até 60º C.
c) -50º C até 30º C.

18-Quantos graus decresce a temperatura ambiente a cada 1000 FT de elevação da altitude?

a) 2º C.
b) 5º C.
c) 1º C.

19-Se um termômetro indicar em um lugar ao nível do mar 28º C.Qual a temperatura no nível de 4000 pés?

a) 20º C.
b) 18º C.
c) – 22º C.

20-Se um termômetro indicar uma temperatura de 18º C em uma altitude de 2000 pés, qual será a temperatura indicada numa altitude de 5000 pés?

a) 12º C.
b) 13º C.
c) 20º C.

21-De que é constituído o elemento sensível (bulbo) do indicador de temperatura do ar externo?

a) Um enrolamento de fio de níquel puro.
b) Um enrolamento de cobre.
c) Um enrolamento de fios de prata.

22-Porque o níquel é utilizado na constituição do elemento sensível dos indicadores de temperatura?

a) Devido ao seu calor específico.
b) Por ser altamente sensível às variações de temperatura.
c) Por não ter boa sensibilidade às variações de temperatura.

23-A medição de temperatura por variação de resistência é feita através de:

a) Ponte de Wheatstone e galvanômetro.
b) Resistores variáveis.
c) Ponte de Wheatstone e ohmimetro

24-Quais são os tipos de sistemas de indicação de quantidade de combustível?

a) Tipo capacitor e de nível
b) Tipo bóia e de nível.
c) Tipo bóia e tipo capacitor


25-De que depende a capacitância de um capacitor?

a) Área das chapas e distância entre as chapas.
b) Área das chapas, distância entre as chapas e dielétrico constante.
c) Dielétrico constante apenas.

26-Os boots de expansão de borracha que degelam os bordos de ataque das asas e estabilizadores das aeronaves são operados:

a) Por um sistema elétrico.
b) Por um sistema hidráulico.
c) Por um sistema de ar comprimido.

27-Quando seleciona-se o controle do limpador de pára-brisas de uma aeronave para a posição Hight ,qual é a velocidade aproximada de operação ?

a) 300 golpes por minuto;
b) 185 golpes por minuto;
c) 250 golpes por minuto.

28-Qual a velocidade de batimento do sistema limpador de pára-brisa de um helicóptero ?

a) 100 movimentos de ida-e-volta;
b) 60 movimentos de ida-e-volta;
c) 130 movimentos de ida-e-volta.

29-Em uma aeronave quais são os dispositivos que são aquecidos eletricamente?

a) Tubos de pitot, aquecedores e entradas de ar do motor, transmissor de aviso de stol, pára-brisas e drenos dos lavatórios;
b) Tubos de pitot, controles de vôo, carburadores , pára-brisas ; bordo de ataque e dreno de lavatórios;
c) Bordo de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal, tubos de pitot e Controles de vôo.

30-Porque utilizamos uma camada de vidro temperado nos painéis dos pára-brisas nas aeronaves mais modernas ?

a) Para dar resistência e suportar a pressurização da cabine;
b) Para dar resistência e auxiliar contra a formação de gelo;
c) Para evitar a formação de gelo e aumentar a visibilidade do piloto.

31-Qual a finalidade da camada condutiva que se encontra nos painéis dos pára-brisas ?

a) Dissipar a eletricidade estática e proporcionar luminosidade;
b) Dissipar a eletricidade estática e fornecer o elemento de aquecimento;
c) Dissipação de estática e proteção contra rachaduras

32-Qual o método de controle utilizado para evitar os efeitos da chuva / gelo nos pára-brisas , janelas e cúpulas do radar ?

a) Elétrico e pneumático;
b) Pneumático e térmico;
c) Elétrico e álcool

33-A unidade de controle de temperatura de aquecimento dos pára-brisas possui dois relés hermeticamente selados e dois amplificadores eletrônicos de três estágios que controlam a temperatura de operação dos pára-brisas entre:

a) 40º a 49º C
b) 40º a 55º C
c) 55º a 63º C

34-Quais os três sistemas de detectores de uso mais comum em aeronaves :

a) Sistema detector de circuito contínuo , sistema de resistências e sistema de par térmico.
b) Sistema de interruptor térmico , sistema de par térmico e sistema detector de circuito contínuo.
c)Sistema de fibra ótica, sistema de par térmico e sistema de superaquecimento




35-Qual a finalidade dos sistemas de aviso de superaquecimento nas aeronaves ?

a) Indicar áreas de alta temperatura que podem ser focos potenciais de incêndio ;
b) Indicar fogo na área do motor ;
c) Indicar alta temperatura da cabine de passageiros.

Freios !!!!

Vejam só o que pode acontecer se a aeronave vier para o pouso com os freios aplicados( acionados) .

Existe um check list a ser efetuado pelos pilotos antes do pouso e, provavelmente, os pliotos dessa aeronave esqueceram de algum detalhe.

Uma falha como esta além de poder ocasionar um acidente sério causa também um grande prejuízo para a empresa aérea. Neste evento felizmente não houve feridos nem consequências maiores, mas as perdas econômicas são acentuadas.

Na operação de aeronaves há procedimentos para padronização e segurança e por isso, os pilotos são treinados exaustivamente durante as sessões de simulador a que são submentidos . A falta de atenção para execução desses procedimentos pode colocar em risco um vôo.

Brasil, o país do futuro.

,O Brasil ainda é o país do futuro para a aviação civil. Temos muito a crescer e desenvolver em termos de mercado . Com o aquecimento econômico e a crescente demanda por transporte aéreo e, em um país com as dimensões continetais como este nosso, o avião ainda é o meio de transporte essencial e de maior eficácia . A Embraer com suas aeronaves modernas e econômicas como os ERJ 145; ERJ 170 , ERJ 190/195 faz com que tenhamos uma luz no fim do tunel , pois são equipamentos que se bem utilizados pelas operadoras poderão ajudar bastante no desenvolvimento desse nosso mercado. Precisamos ter um mercado doméstico forte e conciso para que possamos voltar a pensar em ganhar o mundo. TAM, GOL, OCEANAIR, WEBJET, TOTAL, FLEX e agora a AZUL linhas aéreas brasileiras estão sendo o pilar para o crescimento deste mercado. Se o governo colaborar e dar a atenção merecida para este nosso setor, definindo uma política que proporcione o crescimento de todos e não só de algumas companhias, estaremos em breve colhendo bons frutos depois de um período turbulento no qual passamos desde 2001.

Acredito no poder das companhias nacionais e torço para que novas oportunidades apareçam para que todos estejam felizes nessa profissão.