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terça-feira, 31 de outubro de 2017



Na aviação, como em qualquer outra atividade que exija profissionais altamente qualificados, a disseminação do conhecimento é de suma importância para que se mantenha a continuidade do nível técnico e do know-how adquirido. Desde que entrei na aviação, aprendi que existe um dom que é privilégio para poucos profissionais,  e os que o detém, fazem a diferença e são os responsáveis por manter a aviação no mais alto grau de segurança de voo exigido. Esses profissionais são os que ensinam a outros o como fazer e como aprender.  São os professores e instrutores que por meio de seus conhecimentos e habilidades levam os demais trabalhadores a obter êxito na carreira. 

Hoje nossa coluna AviationExperience tem o prazer de trazer  um pouco do conhecimento do nosso amigo Laércio que atuou por muitos anos na área do ensino de manutenção aeronáutica. 
 

Laércio Sousa Braz tem  63 anos de idade e 35 anos de experiência na aviação. Após terminar o curso de mecânico de manutenção de aeronave - categoria II, com especialização em helicóptero, na Escola de Aperfeiçoamento e Preparação da Aviação Civil (EAPAC), Em 02 de janeiro de 1978,  ele iniciou sua carreira na  Votec Serviços Aéreos regionais, onde trabalhou por seis meses na cidade de  Campos e Macaé fazendo manutenção nos helicópteros de transporte dos funcionários da Petrobrás para as plataformas. 


                                        Votec : Onde tudo começou.


Em 03 de julho de 1978, entrou para a Viação Aérea Rio Grandense – VARIG.  
- Por já possuir as licenças do DAC, extinto Departamento de Aviação Civil, iniciei na posição de meio oficial mecânico no hangar de manutenção da Varig no Galeão, posição em que atuei por um ano” , diz ele.


     Parque Industrial da VARIG na Ilha do Governador -RJ onde Laércio trabalhou por vários anos.
 

Após fazer o curso de Mecânico categoria III com especialização em Boeing 707 (Curso interno realizado na VARIG), Laércio foi  promovido a mecânico nível III onde permaneceu  por oito anos.


Sempre ligado nas oportunidades internas da empresa, em Julho de 1987 ele participou de um concurso interno para instrutor de manutenção de aeronave, onde foi aprovado para ser instrutor de Célula na área de sistemas diversos onde trabalhou até os últimos dias de operação da VARIG. 

- Durante esse períodofiz vários cursos de especialização e aprimoramento profissional, dentro e fora do país. Também ministrei diversos cursos de manutenção de aeronaves para os técnicos de manutenção da Varig, em outras bases de manutenção no Brasil e no exterior (EUA, Europa, África, Japão e America do Sul), disse ele .

Na aviação os desafios são enormes e, como não podia  ser diferente , Laércio encontrou alguns conforme ele frisa abaixo:

- O principal desafio que encontrei na carreira, foi administrar o tempo para fazer cursos de aprimoramento profissional como os de idiomas Inglês e Espanhol, e ao mesmo tempo, a dedicação a família, para acompanhar o crescimento dos filhos. Graças a Deus, todo esse tempo de trabalho foi muito proveitoso profissionalmente, pessoalmente e também para prover o bem-estar da minha família.

                Laércio (à direita) durante treinamento em um simulador da Boeing nos E.U.A



Atualmente, aposentado desde abril de 2013, tendo como último cargo, o de Instrutor Master de Manutenção de Aeronaves na empresa portuguesa TAP ME, onde trabalhou por oito anos como instrutor de manutenção de aeronaves, após o fechamento da VARIG, ele hoje se  pergunta o que  poderia fazer na aviação?  Ele mesmo responde:

- Eu poderia estar atuando ainda como  um técnico de manutenção ou um inspetor de manutenção de aeronaves. Mas o que mais me daria prazer, seria fazer o que mais eu fiz em toda a minha carreira profissional: dar aulas.

Láercio demonstra estar antenado com os acontecimentos na aviação mesmo depois de aposentado e ele  nos diz o seguinte:


- Hoje em dia, com o crescimento de vendas da Embraer, expansão operacional da Azul e o pronunciamento das empresas, American Airlines e LATAM , que vão construir novos hangares em Guarulhos, vejo a situação da aviação brasileira com ótima perspectiva de crescimento e expansão profissional de aeronautas e aeroviários. 


Para aqueles que pretendem entrar neste mundo da aviação, Laércio dá o seguinte recado:



-Aproveito para dar um conselho, ou uma dica aos que estão começando na aviação: sejam dedicados às suas atividades de trabalho, demonstrem vontade de aprender cada vez mais. Isso fará com que aqueles que estão lhe observando, possam indicar você para cursos de familiarização e ou especialização, item fundamental para uma promoção de cargo.Trabalhar na aviação é para mim, uma enorme satisfação profissional e pessoal. Concordo com aqueles que dizem que a aviação, quando experimentada se torna um vício. Essa satisfação e prazer, é passado aos familiares através de passeios e viagens, sempre que possível.


Antes de finalizar a entrevista, Laércio nos deixou a seguinte mensagem :


“VOAR COM O MAIS PESADO QUE O AR, COM SEGURANÇA E TRANQUILIDADE, DEPENDE DO COMPROMISSO E DEDICAÇÃO DE AEROVIÁRIOS E AERONAUTAS! “



Obrigado mestre Laércio por disponibilizar parte do seu tempo para nos dar esse presente em saber um pouco sobre a sua carreira na aviação e por ter deixado ótimas mensagens para todos nós que amamos a aviação. Temos a certeza que você plantou uma semente de sabedoria por onde passou e  em cada um dos alunos que receberam  seus conhecimentos.

Cuidados com os cabos de comando dos controles de voo.



Apesar da evolução tecnológica e da filosofia fly-by-wiring a  maioria dos sistemas  de controle de voo nas aeronaves que voam pelo mundo ainda incluem cabos de aço flexíveis, também conhecidos simplesmente como cabos de comando. Os cabos podem ser fabricados a partir de aço galvanizado ou liga de aço inoxidável, dependendo das especificações do fabricante da aeronave. Os diâmetros de cabo da aeronave mais comuns são 1/16 a 5/32 com construção 7x7 ou 7x19.
Os tamanhos de cabo de controle mais comuns (dependendo da força necessária) são os cabos 7x7 e 7x19. Um cabo de 7x7 , por exemplo, é composto por seis fios de sete fios cada, colocados em torno de um fio central de sete fios. 

                                                Cabo de aço 7x7

Isso significa que os cabos controle são feitos de fios de aço individuais enrolados em feixes e agrupados para fornecer força e flexibilidade. Isso também significa que existem muitas camadas de fios dentro de um cabo de controle e você não pode indicar a verdadeira condição de um cabo a partir de uma inspeção visual rápida enquanto está instalada na aeronave.

Os cabos de aeronave trabalham em ambientes bastante castigados  com mudanças de temperatura e exposição aos elementos químicos. Eles estão sujeitos a desgaste e deterioração e permanecem em posições estáticas em torno das curvas da polia por longos períodos de tempo enquanto a aeronave voa ou está estacionada. Por isso, a cada inspeção anual ou de 100 horas, todos os cabos de controle devem ser inspecionados quanto a fios partidos  ou esgarçamento. A maneira mais fácil de verificar se há fios quebrados em um cabo é um mecânico inspecionar através do percurso do cabo por toda a sua extensão ,  segurando um pano de algodão suavemente ao redor do cabo enquanto outro mecânico comanda o acionamento dos controles de voo  na cabine de comando. Isso poderá identificar facilmente qualquer tipo de falha externa no cabo. 



Exemplo de inspeção em cabo removido da aeronave: Mecânico utiliza um pano para identificar danos na superfície do cabo. Este procedimento pode ser executado da mesma forma nos cabos instalados na aeronave.
  
Claro que há áreas por onde os cabos passam que são muito difíceis de acessar para ter uma visualização completa, mas geralmente os danos se encontram próximo às polias.

                       




                                       Polias : pontos críticos para os cabos



Qualquer montagem de cabo que tenha até um único fio quebrado localizado em uma área crítica de fadiga deve ser substituído. De acordo com a orientação da FAA, uma área de fadiga crítica é definida como o comprimento de trabalho de um cabo onde o cabo corre sobre ou em torno de uma polia, manga ou através de uma derivação justa; ou qualquer seção onde o cabo é flexionado, esfregado ou trabalhado de qualquer maneira.

                                                                                                                     Cabo com dano externo 
                               
 O processo citado acima, onde se utiliza um pano , é geralmente eficaz para identificar o dano do cabo externo. No entanto, os cabos também falham de dentro para fora devido a deterioração ambiental, distorção, fadiga e desgaste. A única maneira de inspecionar com precisão os cabos para danos internos é remover os cabos da aeronave e flexioná-los manualmente enquanto os inspeciona
sob uma lupa por danos. Uma vez que a mão de obra para remover, instalar e montar cabos de aeronave geralmente é maior do que o custo do próprio cabo, geralmente faz sentido apenas substituir seus cabos de controle em uma base regular, como a cada 10 anos.

Manter uma rotina de remoção preventiva, inspeção e substituição de cabos de controle de aeronave é um assunto controverso em muitos círculos devido ao custo envolvido. No entanto,  vários casos de falhas de controle de cabos em aeronaves que permaneceram em serviço com os cabos de controle originais há mais de 20 anos  foram relatados na aviação. Às vezes o mecânico verifica os cabos e eles  parecem estar em  muito bom estado , mas após removerem os cabos, identificaram que estavam se desintegrando no seu interior  revelando uma falha completa nos fios internos.

Durante a  inspeção, também é importante inspecionar e girar as polias. Girar as polias permite verificar o desgaste eo funcionamento dos rolamentos. O padrão de desgaste na polia pode dizer se o rolamento está travando ou se a polia está desalinhada. Você também deve lubrificar as polias e cabos de acordo com as especificações do fabricante (se aplicável).



                                      Cabo de comando de voo danificado.
Bem , podemos concluir que  não vale o risco de continuar voando com cabos de mais de 20ou 30 anos que excederam a vida útil do projeto da aeronave. Inspecionar com cuidado anualmente os cabos junto com as polias é muito importante e mais ainda fazer as substituições gradativas dos cabos. Pode ser que o orçamento não seja suficiente para substituir todos os cabos, mas faça uma programação de troca gradual. Correr riscos desnecessários não está alinhado com a filosofia da segurança de voo.  Fazer manutenção preventiva de qualidade é melhor que remediar.