TAAG prepara 2027 com novos aviões, expansão internacional e aposta na modernização

Companhia aérea angolana pretende reforçar a sua presença em África, consolidar ligações à Europa, Ásia e América do Sul e transformar Luanda num dos principais centros de conectividade aérea do continente.

A TAAG – Linhas Aéreas de Angola prepara-se para entrar em 2027 com um ambicioso programa de transformação, marcado pela renovação da frota, consolidação de novas rotas internacionais, modernização dos serviços e procura de maior sustentabilidade financeira.

A companhia de bandeira nacional, que atravessa uma fase decisiva de reestruturação, pretende aproveitar os investimentos realizados nos últimos anos para reforçar a sua competitividade no mercado africano e internacional.

As iniciativas fazem parte do Plano Estratégico 2024–2029 e dos programas de transformação desenvolvidos com o apoio da Lufthansa Consulting.

Renovação da frota entre as principais prioridades

Um dos projectos mais importantes da TAAG para 2027 é o prosseguimento da modernização da sua frota.

A companhia tem um programa de incorporação de 15 aeronaves Airbus A220-300, destinadas sobretudo às operações domésticas e regionais. O calendário anunciado aponta para a conclusão das entregas até ao final de 2027, embora a concretização dependa dos prazos dos fabricantes e parceiros de financiamento.

Estes aviões apresentam maior eficiência no consumo de combustível e permitem melhorar a capacidade operacional, o conforto dos passageiros e a competitividade das ligações regionais.

No segmento de longo curso, a TAAG conta igualmente com aeronaves Boeing 787 Dreamliner, nas versões 787-9 e 787-10, introduzidas para modernizar as ligações intercontinentais.

Em Julho de 2026, a companhia estreou o Boeing 787-10 na rota Luanda–Lisboa, dando mais um passo no processo de renovação da frota.

Novas rotas e expansão internacional

A expansão da rede de destinos constitui outro eixo fundamental da estratégia da companhia.

Depois de reforçar a sua presença em mercados como Nairobi, Abidjan e Guangzhou, na China, a TAAG pretende consolidar essas operações e aumentar a conectividade entre diferentes regiões do mundo.

Na África Ocidental, a transportadora anunciou o início da ligação Luanda–Dakar–Praia para 31 de Outubro de 2026, operação que deverá reforçar as relações entre Angola, Senegal e Cabo Verde durante 2027.

A companhia também recebeu autorização para desenvolver uma ligação a Acra, no Gana, enquanto outros mercados africanos continuam a ser avaliados.

Na Europa, Londres surge entre os destinos considerados para uma possível expansão em 2027. Contudo, a abertura dessa rota permanece dependente de decisões comerciais e operacionais, não existindo ainda uma data definitiva anunciada.

Portugal continua a ocupar uma posição estratégica, sobretudo através de Lisboa, enquanto a possibilidade de reforçar as ligações directas ao Porto permanece em estudo.

Novo aeroporto de Luanda como centro estratégico

O Aeroporto Internacional Dr. António Agostinho Neto representa uma das peças fundamentais do futuro da TAAG.

Com as operações da companhia transferidas para a nova infraestrutura, a transportadora pretende consolidar Luanda como um centro de distribuição de passageiros e mercadorias entre África, Europa, Ásia e América do Sul.

A localização geográfica de Angola oferece oportunidades para desenvolver ligações internacionais competitivas, sobretudo através de operações de trânsito e de parcerias com outras companhias.

Um exemplo é o acordo de partilha de códigos anunciado com a LATAM Brasil, em Setembro de 2026, que permitirá ampliar as opções de conectividade dos passageiros da TAAG para mais de 50 destinos brasileiros, através de São Paulo.

Transformação digital e melhoria dos serviços

Para além dos investimentos em aeronaves e rotas, a TAAG pretende continuar a modernização dos seus processos internos, serviços digitais e sistemas de atendimento ao cliente.

Entre as prioridades estão a melhoria da pontualidade, a eficiência na manutenção das aeronaves, a qualificação dos recursos humanos e a optimização da experiência dos passageiros.

A formação de pilotos, técnicos de manutenção e tripulantes de cabine assume particular importância para garantir a utilização eficiente da frota moderna.

O programa de transformação contempla igualmente medidas de melhoria da gestão, controlo de custos e aumento da produtividade.

Sustentabilidade financeira será um dos grandes desafios

Apesar dos avanços alcançados, a TAAG enfrenta desafios importantes para transformar os investimentos em resultados económicos sustentáveis.

Em Agosto de 2026, a companhia apresentou indicadores de execução do programa GO TAAG 360, incluindo a recuperação de aeronaves para o serviço, expansão da rede africana e medidas de controlo financeiro.

Segundo os dados divulgados, o programa tinha alcançado uma execução global de 53% até 24 de Agosto. A companhia também comunicou uma geração de caixa operacional de 19,2 milhões de dólares durante um período de seis meses.

Estes indicadores representam avanços, mas não significam, por si só, que a companhia tenha alcançado a rentabilidade.

A gestão liderada por Clóvis Rosa, presidente do Conselho de Administração, e Jaime Miguel Ferreira Carneiro, presidente da Comissão Executiva, tem pela frente a missão de melhorar os resultados, reforçar a fiabilidade operacional e consolidar a posição da TAAG no mercado.

2027 poderá ser um ano decisivo

O ano de 2027 apresenta-se como um período importante para avaliar os resultados da transformação da TAAG.

A renovação da frota, o aproveitamento do novo aeroporto, a consolidação das rotas internacionais e a melhoria da situação financeira poderão determinar a capacidade da companhia para competir com outras grandes transportadoras africanas.

Mais do que abrir novos destinos, o desafio será garantir operações regulares, serviços de qualidade, preços competitivos e uma estrutura financeira sustentável.

Se conseguir concretizar essas prioridades, a TAAG poderá chegar ao final de 2027 mais preparada para ampliar a sua presença internacional e contribuir para a afirmação de Angola como uma plataforma estratégica de transporte aéreo no continente africano.

O grande desafio da TAAG não será apenas voar para mais destinos, mas construir uma companhia moderna, eficiente, financeiramente sustentável e capaz de representar Angola com competitividade no mercado mundial da aviação.

FONTES CONSULTADAS

A matéria foi elaborada com base em informações divulgadas pela TAAG, pelo Ministério dos Transportes de Angola e pela imprensa especializada, incluindo o plano estratégico, a modernização da frota, as rotas anunciadas e os resultados apresentados em 2026

Nota editorial: os projectos previstos para 2027 são apresentados como metas e intenções estratégicas, não como realizações garantidas.

Contamos com seu apoio.

 

Governo português anuncia o grupo vencedor para participar da privatização da TAP

 

Essa semana tivemos uma grande repercussão sobre a venda da TAP para o grupo da Lufthansa e muita coisa está se falando  já dando certo como  a TAP pertencendo a Lufthansa. Muita gente já está pensando que que essa operação vai ser concretizada de imediato, mas eu vou tentar aqui explicar  como é o processo , em que pé está , o que ainda vem pela frente e quais serão as consequências pro mercado europeu e também pro mercado brasileiro porque de certa forma essa transação mesmo sendo feita na Europa com empresas europeias poderá ter  um grande impacto no mercado brasileiro de aviação.

No dia 14 de outubro  último o governo português,  liderado pelo Primeiro Ministro  Luiz Montenegro, anunciou oficialmente a escolha do grupo alemão Lufthansa para a privatização parcial da TAP deixando para trás  a proposta do grupo AirFrance/KLM que  também estava participando do processo. Então nesse momento o que temos de concreto é que a Lufthansa tem uma previsão de participação  na compra das ações da TAP de 49, 9%  incluindo aí os 5% reservados aos trabalhadores. Sendo assim, na verdade ela estaria com 44.9%  neste momento. O valor total que foi aprovado e que a Lufthansa propõe a pagar é  de cerca de 1 bilhão e 200 milhões de Euros. Essa proposta alemã foi considerada pelo governo português como a melhor inclusive ficando cerca de 16% acima da proposta da concorrente.

É o que o que vai acontecer agora?

A Lufthansa entra no capital da TAP  com essa oferta de 1 bilhão e 200 milhões de euros  pelo pacote de 44,9% das açõesque  poderão chegar a 49,9  incluindo aí os 5% dos trabalhadores que são direitos reservados a eles e de  o Estado Português mantém inicialmente 50,1%. No entanto a Lufthansa deverá assumir a gestão operacional enquanto o Estado mantém uma posição maioritária no Conselho de Administração. Isso é muito importante éque as  pessoas entendam que uma coisa é administrar operacionalmente a companhia e outra coisa é você ter a maior parte do conselho de administração que fica na mão do governo português .

A Lufthansa pretende comprar o restante do capital e a proposta para a segunda fase representa +1,3 bilhões de euros incluindo 873 milhões em dinheiro e uma participação acionista avaliada em 488milhões de euros no grupo alemão.  A venda total poderá ficar concluído em 2028. Há ainda um prazo de dois anos para as coisas  se concretizarem e a segunda fase depende de novas negociações e de apoio político. De concreto temos que a primeira fase já está acertada politicamente , mas ainda não está implantada .

O que que muda para a TAP Portugal neste momento?

Segundo os compromissos apresentados pelo governo e pela Lufthansa irá  permanecer a marca TAP e a sede em Portugal. Lisboa continuará a ser um centro estratégico de operações, o Porto deverá ganhar alguma importância nessa transação , já que é um aeroporto  muito importante em Portugal e na Europa e tende a crescer ainda mais sua importância com essa esse investimento da Lufthansa.  Estão previstos investimentos na frota de aeronaves que poderá atingir até 130 aviões a um longo prazo.

As ligações ao Brasil e América Latina serão particularmente importantes e aí que entra  um estudo  sobre alguns impactos que pode acontecer na aviação brasileira. Estão previstos novos investimentos em manutenção aeronáutica e criação de empregos. Estes são compromissos e planos anunciados e não resultados já concretizados.

Na minha avaliação considero que a Lufthansa pode ser uma boa solução industrial para a TAP,pois as duas companhias já pertencem a StarAliance e existe complementaridade nas redes de rotas tendo a Lufthansa experiência na integração de outras companhias europeias. Mas há 3 questões importantes :

•           A capacidade de cumprir os investimentos prometidos;
•         A preservação de decisões estratégicas em Portugal;
•         O risco de  perder a autonomia a longo prazo.

Resumindo: a compra parcial tem agora uma base oficial e concreta, aliás a seleção da Lufthansa foi publicada hoje 16 de outubro no diário da República. Porém a transferência das ações ainda não foi concluída e a grande questão deixou de ser quem vai comprar a TAP e passou a ser se Portugal deve vender também os restantes 50.1% e integrar o controle total à Lufthansa.

Também podemos ter uma análise de questões particularmente interessantes como se esta venda é realmente um bom negócio para Portugal e para os contribuintes tendo em conta os 3 bilhões e 200 milhoes de euros que o Estado injetou na TAP até aqui.

Então com essa possível concretização do negócio  da Lufthansa entrando na TAP isso pode ter impacto também na aviação brasileira sobretudo nas ligações entre o Brasil e Europa e esse impacto pode ser sentidos pela LATAM, Azul, GOL e pelos aeroportos brasileiros fora do eixo Rio-São Paulo.

 Sabemos que o Grupo Lufthansa já tem operações importantes entre a Europa e o Brasil através de companhias como a Lufthansa, SWISS e ITA Airways. Ao integrar a TAP o grupo passará a reunir uma rede muito forte de ligações entre o Brasil e cidades europeias como Lisboa funcionando como uma das principais portas de entrada da Europa.  A importância desta transação está no alcance geográfico , pois a TAP atende as cidades brasileiras que não têm a mesma oferta de voos internacionais das grandes capitais.

 

Como ficam a LATAM, Azul e a Gol?

LATAM- maior pressão competitiva disputa diretamente o mercado Brasil Europa com a TAP e as empresas do grupo Lufthansa.

Azul- oportunidades e risco, pois já possui parceria comercial com a TAP e pode alimentar mais voos internacionais mas terá de negociar dentro desse novo grupo  maior.

GOL- A Gol sofre um impacto indireto pois sua parceria com a Air France/KLM perdeu a disputa pela TAP e enfrentará um concorrente europeu mais forte.

A parceria da Azul com a TAP já inclui codeshare e benefícios para passageiros frequentes. A Gol por sua vez mantém uma parceria estratégica de longo prazo com a Air France KLM.

E para os aeroportos?

A TAP já vinha ampliando sua presença fora de São Paulo e do Rio de Janeiro antes mesmo da escolha da Lufthansa.

Curitiba- a rota para Lisboa foi programada para começar em julho 2026 com 3 frequências semanais . Uma integração Futura poderá aumentar a possibilidade de conexão com a Europa.

São Luis do Maranhão- a TAP anunciou 2 voos semanais para Lisboa com início previsto para 26/10/2026.

Florianópolis e Porto Alegre- a TAP anunciou a ampliação de ambas as rotas para 4 frequências semanais neste ano de 2026.

A médio prazo a Lufthansa poderá aproveitar essas ligações para captar passageiros brasileiros com destino à Alemanha, Suíça, Áustria, Itália e outros mercados europeus.

As passagens vão ficar mais baratas?

Existem 2 efeitos possíveis:

1-      Preços mais baixos:  se a Lufthansa investir em aeronaves aumentar a frequência e melhorar a eficiência operacional poderá oferecer mais lugares e tarifas competitivas.

2-      Preços mais altos: se a concentração de mercado reduzir a concorrência efetiva o grupo poderá ganhar maior poder de negociação e de definição de tarifas e isso é um ponto que causa grande preocupação para o mercado brasileiro principalmente para os passageiros que vão precisar utilizar os voos.

É por isso que a análise das autoridades de concorrência será importante. Não existe neste momento qualquer anúncio que permita afirmar que os bilhetes Brasil Portugal vão baixar ou subir por causa da operação.

A capacidade aérea entre Europa e Brasil em 2026 tem os seguintes números: o grupo Lufthansa junto com a TAP tem uma projeção de 36% de participação nesse mercado de passageiros onde a TAP sozinha já possui 24% desse volume de passageiros para a Europa.

A dimensão dessa participação demonstra  que o Brasil é um dos principais motivos da compra. A Lufthansa não está apenas adquirindo uma companhia portuguesa está procurando consolidar uma posição de liderança no tráfego aéreo entre a Europa e Brasil.

Na minha avaliação as consequências mais importantes serão estas:

•        a LATAM enfrentará uma concorrente mais forte;
•         a azul poderá ganhar oportunidades de conexão dependendo dos acordos comerciais;

3-       os aeroportos brasileiros regionais poderão beneficiar-se de uma TAP financeiramente mais robusta mas há uma questão ainda mais interessante a Lufthansa poderá acabar por transformar Lisboa num grande centro de distribuição dos passageiros brasileiros para toda a Europa concorrendo diretamente com Madrid Paris e Amsterdã.

Esse é o potencial estratégico da operação e também um dos principais riscos para a concorrência.

Como já falamos acima, isso vai trazer impactos para a aviação brasileira sem dúvida e nós temos que estar atentos aos aspectos negativos . A entrada da Lufthansa na TAP pode ter impacto negativo para a LATAM e para Gol, mas acredito que os riscos são diferentes para cada companhia. O principal problema é que a Lufthansa poderá transformar a TAP numa concorrente muito mais forte utilizando Lisboa para disputar passageiros brasileiros que viajam para toda a Europa. Há uma diferença importante: a LATAM enfrenta um risco maior de concorrência direta nos voos internacionais. A Gol enfrenta sobretudo o risco de perder a oportunidade de crescimento através das suas parcerias. No caso da Gol eu vejo com maior complexidade  do que parece porque há 2 novidades recentes que torna a situação particularmente interessante:

1-      em 16 de setembro deste ano a gol inaugurou voos diretos entre Lisboa e o Rio de Janeiro com aeronaves Airbus a 330 passou portanto a concorrer diretamente com a TAP nessa rota;

2-       no início de outubro a  Gol e Tap começaram a operar um acordo de codeshare transatlântico permitindo vender gols uma da outra.

Isso significa que a Gol poderá ganhar passageiros através da cooperação com a TAP mesmo enquanto disputa o mesmo mercado. O risco surge se a Lufthansa depois de assumir a gestão da TAP alterar os acordos comerciais e favorecer outras companhias brasileiras, além disso, a Gol tem uma relação estratégica com a Air France KLM precisamente o grupo que perdeu a disputa pela TAP.

 

E a LATAM?

A LATAM já compete diretamente com a TAP em ligações entre Brasil e Portugal. Em 2026 anunciou até o aumento das frequências Fortaleza-Lisboa de 3 para 4 voos semanais em outubro e 5 durante parte da temporada seguinte. Com uma TAP integrada comercialmente na Lufthansa a LATAM poderá enfrentar:

1-      maior capacidade de concorrência nas ligações Brasil e Europa;

2-      pacote de passagens com conexões europeias mais competitivos;

3-      maior pressão sobre as tarifas e margens de lucro.

Qual seria o maior perigo?

Na minha avaliação o maior risco não é a Lufthansa vender passagens mais baratas mas controlar uma rede muito ampla de distribuição de passageiros entre o Brasil e a Europa se conseguir combinar os voos da TAP ,Lufthansa e Swiss , Brussels Airlines e ITA Airways. O grupo terá uma capacidade comercial muito relevante.

Para LATAM isso representa a pressão competitiva direta. Para a Gol tanto pode representar uma ameaça como uma oportunidade dependendo do futuro do acordo com a TAP. A conclusão é que as 2 brasileiras terão de responder a uma concorrente potencialmente mais forte, mas ainda é cedo para afirmar que sofreram perdas financeiras. A Lufthansa foi escolhida pelo governo português, mas a operação continua sujeita às etapas finais e às autorizações necessárias. Existe uma questão estratégica considera decisiva: será que com a negociação Lufthansa/TAP a Gol tenderá por se aproximar ainda mais da Air France KLM formando um bloco concorrente ao grupo alemão? É um cenário plausível mas ainda não uma decisão anunciada.

Então como podemos ver essa transação entre a Lufthansa e a TAP que parece que está tão distante do mercado brasileiro pode causar alguns impactos sim e impactos importantes na nossa aviação brasileira.

Como enfrentar os desafios para a formação da nova geração de profissionais da aviação?

 

NGAP da ICAO e os desafios da aviação para o futuro

A aviação civil mundial enfrenta um dos maiores desafios da sua história: crescer de forma segura, sustentável e tecnologicamente avançada, garantindo simultaneamente a disponibilidade de profissionais qualificados para operar o sistema aeronáutico.

É neste contexto que o programa NGAP — Next Generation of Aviation Professionals, da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO/OACI), assume uma importância estratégica.

A grande questão já não é apenas saber quantas aeronaves serão necessárias no futuro, mas também quem irá pilotá-las, mantê-las, controlar o tráfego aéreo, gerir os aeroportos e supervisionar a segurança de um sistema cada vez mais complexo.

1. O que é o programa NGAP da ICAO?

O NGAP é uma iniciativa internacional destinada a assegurar que a aviação dispõe de profissionais suficientes, competentes e preparados para responder às necessidades atuais e futuras do setor.

O programa procura promover três objetivos fundamentais: atrair, formar e reter talentos.

A sua atuação abrange várias profissões, incluindo pilotos, controladores de tráfego aéreo, técnicos de manutenção, engenheiros aeronáuticos, tripulantes de cabine, especialistas em segurança operacional, gestores aeroportuários e profissionais de tecnologias aeronáuticas.

Em 2016, a 39.ª Assembleia da ICAO adotou a Resolução A39-29, reforçando a importância de um planeamento estratégico dos recursos humanos.

Posteriormente, em 2025, a Resolução A42-24, sobre o desenvolvimento global de talentos na aviação, ampliou o âmbito do NGAP, reconhecendo que a renovação da força de trabalho não depende exclusivamente dos jovens, mas também da requalificação, reconversão e valorização de profissionais de diferentes gerações.

OACI

2. A dimensão do desafio: quantos profissionais serão necessários?

Segundo as projeções apresentadas na estratégia NGAP aprovada pela ICAO em dezembro de 2025, o setor poderá necessitar, até 2037, dos seguintes novos profissionais:

554 mil+

Pilotos

666 mil

Técnicos

107 mil

Controladores de tráfego aéreo

923 mil

Tripulantes de cabine

Valores globais aproximados para 2037, apresentados pela ICAO com base no Doc 9956. São necessidades projetadas de novos profissionais, não vagas atualmente abertas.

OACI

A magnitude destas necessidades demonstra que o crescimento da aviação não pode depender apenas do investimento em aeronaves e infraestruturas.

Será também necessário ampliar a capacidade das escolas aeronáuticas, centros de formação, universidades e organizações responsáveis pela certificação e supervisão dos profissionais.

Além disso, o recrutamento, por si só, não resolve o problema: a retenção de profissionais experientes, a transferência de conhecimentos e a formação contínua são igualmente fundamentais.

3. Os quatro pilares estratégicos do NGAP

A estratégia NGAP, revista em dezembro de 2025, organiza-se em quatro grandes áreas de atuação.

OACI

1. Promoção da aviação e partilha de conhecimento

Divulgar as carreiras aeronáuticas, aproximar os estudantes da indústria, estimular o interesse pelas áreas STEM (ciência, tecnologia, engenharia e matemática) e partilhar boas práticas.

2. Previsão, planeamento e monitorização dos recursos humanos

Antecipar necessidades de pessoal, analisar a evolução das competências, identificar carências e desenvolver estratégias nacionais e regionais de formação e recrutamento.

3. Educação e formação

Aproximar os programas de ensino das necessidades operacionais, melhorar o reconhecimento internacional de qualificações e promover a formação baseada em competências, estágios, bolsas e aprendizagem contínua.

4. Mobilização de recursos e desenvolvimento de capacidades

Apoiar os Estados com menos recursos, mobilizar financiamento, desenvolver centros de formação e estabelecer parcerias entre governos, autoridades aeronáuticas, empresas e instituições académicas.

4. Os principais desafios da aviação para o futuro

4.1. Crescimento do tráfego aéreo e segurança operacional

Passageiros em 2024

4,6 mil milhões

Projeção para 2050

12,4 mil milhões

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Opções do gráfico

Projeções da ICAO para o tráfego anual mundial de passageiros.

Fonte: Plano Estratégico ICAO 2026–2050.

2050

O crescimento esperado do tráfego irá aumentar a pressão sobre aeroportos, espaço aéreo, sistemas de navegação, autoridades aeronáuticas e organizações de manutenção.

O desafio será acomodar esse crescimento sem comprometer a segurança operacional (safety).

A ICAO estabeleceu, no seu Plano Estratégico 2026–2050, a ambição de alcançar zero fatalidades na aviação internacional decorrentes de acidentes e atos de interferência ilícita.

2050

Isso exige profissionais preparados para gerir riscos, tomar decisões em ambientes complexos e manter uma cultura de segurança sólida.

4.2. Inteligência artificial, automação e transformação digital

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A transformação tecnológica será um dos fatores com maior impacto nas profissões aeronáuticas.

A inteligência artificial, os sistemas autónomos, a análise avançada de dados, os drones e a mobilidade aérea avançada poderão alterar significativamente as atividades tradicionais.

Por exemplo, os pilotos terão de compreender sistemas cada vez mais automatizados; os controladores de tráfego aéreo poderão utilizar ferramentas inteligentes de apoio à decisão; e os técnicos de manutenção dependerão crescentemente de sistemas de diagnóstico digital e manutenção preditiva.

O desafio não será apenas aprender a utilizar novas tecnologias, mas saber supervisioná-las, reconhecer as suas limitações e intervir quando necessário.

A ICAO tem salientado que a inteligência artificial e a automação devem reforçar a competência humana, em vez de serem encaradas simplesmente como substitutas dos profissionais.

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4.3. Sustentabilidade e descarbonização

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A aviação terá de encontrar formas de continuar a crescer, reduzindo simultaneamente o seu impacto ambiental.

A ICAO estabeleceu uma meta global aspiracional de emissões líquidas zero de carbono na aviação internacional até 2050.

Para avançar nessa direção, serão necessários investimentos em combustíveis sustentáveis de aviação (SAF), novas tecnologias de propulsão, eficiência energética e otimização das operações de voo.

OACI

+1

O NGAP desempenha aqui um papel essencial: será necessário formar engenheiros, técnicos, pilotos, gestores e especialistas ambientais capazes de trabalhar com essas soluções.

A sustentabilidade deixará progressivamente de ser apenas uma preocupação ambiental, passando a integrar as competências técnicas e de gestão exigidas aos profissionais da aviação.

4.4. Diversidade, igualdade de oportunidades e acesso à formação

Um dos desafios centrais do NGAP é tornar as carreiras aeronáuticas acessíveis a pessoas de diferentes origens sociais, económicas e culturais.

Na estratégia NGAP de dezembro de 2025, a ICAO assinala que as mulheres representam apenas cerca de 5,1% do conjunto de profissionais das categorias de pilotos, controladores de tráfego aéreo e técnicos consideradas nas suas estatísticas.

OACI

Paralelamente, os elevados custos da formação, a disponibilidade limitada de escolas especializadas e as dificuldades de financiamento impedem muitos candidatos de iniciar uma carreira aeronáutica.

As bolsas de estudo, os programas de mentoria, as parcerias com universidades e o financiamento da formação podem ajudar a ultrapassar estas barreiras.

Há também um desafio geográfico: os países com menos recursos podem perder profissionais qualificados para mercados que oferecem remunerações e oportunidades mais competitivas.

4.5. Cibersegurança e resiliência do sistema aeronáutico

A crescente digitalização da aviação aumenta também a exposição a ameaças informáticas.

Os aeroportos, sistemas de navegação aérea, plataformas de comunicação e operações das companhias aéreas dependem de infraestruturas digitais interligadas.

A ICAO dispõe de uma estratégia específica para a cibersegurança da aviação, que inclui cooperação internacional, legislação, formação, gestão de incidentes e desenvolvimento de uma cultura de segurança digital.

OACI

No futuro, os profissionais aeronáuticos deverão possuir maior literacia digital e compreender como os riscos tecnológicos podem afetar a segurança e a continuidade das operações.

4.6. Retenção de talentos e bem-estar profissional

A escassez de profissionais não pode ser resolvida apenas formando mais pessoas.

Também será necessário assegurar condições que incentivem os profissionais a permanecer na indústria.

Horários exigentes, fadiga, pressão operacional, mobilidade internacional e equilíbrio entre vida profissional e pessoal constituem fatores relevantes para a retenção de talentos.

Neste sentido, a formação contínua, a progressão profissional, a liderança e as políticas de bem-estar deverão fazer parte das estratégias NGAP.

5. O que deve mudar na formação dos profissionais aeronáuticos?

O modelo tradicional de formação, muito centrado na aquisição inicial de conhecimentos e qualificações, terá de evoluir para uma abordagem de aprendizagem ao longo de toda a carreira.

Modelo tradicional	Modelo orientado para o futuro
Formação inicial como etapa principal	Atualização contínua de competências
Ênfase no conhecimento técnico	Conhecimento técnico, competências humanas e digitais
Programas de ensino relativamente estáticos	Currículos adaptados às tecnologias emergentes
Percursos profissionais mais rígidos	Mobilidade e reconversão profissional
Foco na qualificação individual	Colaboração, liderança e gestão de riscos

Esta evolução não significa diminuir o rigor técnico. Pelo contrário, exige combinar os conhecimentos aeronáuticos fundamentais com competências em tecnologia, comunicação, pensamento crítico, tomada de decisão e adaptação à mudança.

A formação baseada em competências, as simulações avançadas, a aprendizagem digital e o contacto direto entre estudantes e organizações aeronáuticas terão um papel crescente.

6. A importância do NGAP para o futuro da aviação

A relação entre o NGAP e os desafios futuros pode ser sintetizada da seguinte forma:

Crescimento e transformação da aviação

Mais tráfego, novas tecnologias, sustentabilidade e segurança

NGAP — Desenvolvimento do capital humano

Atrair, formar, requalificar e reter profissionais

Segurança operacional

Sustentabilidade

Inovação tecnológica

Conectividade global

7. Conclusão

O programa NGAP representa uma mudança importante na forma como a comunidade aeronáutica encara o seu futuro.

Durante décadas, a evolução da aviação foi frequentemente associada ao desenvolvimento de aeronaves mais rápidas, eficientes e seguras. Atualmente, torna-se cada vez mais evidente que o progresso tecnológico, por si só, não é suficiente.

O verdadeiro desafio consiste em garantir que o desenvolvimento das competências humanas acompanha a velocidade da transformação tecnológica e operacional da indústria.

A NGAP assume, por isso, uma dimensão que ultrapassa o recrutamento de jovens: é uma estratégia de desenvolvimento de capital humano, cooperação internacional e sustentabilidade do sistema aeronáutico.

O sucesso dependerá do compromisso conjunto dos Estados, das autoridades de aviação civil, das companhias aéreas, dos aeroportos, das instituições de ensino e dos próprios profissionais.

Em última análise, a aviação do futuro será certamente mais digital, automatizada e ambientalmente exigente. Mas continuará a depender da capacidade humana de exercer julgamento, gerir riscos, inovar e preservar a segurança.

A mensagem central é simples: não haverá aviação sustentável no futuro sem profissionais qualificados, motivados e preparados para os desafios desse futuro.

Documentos oficiais recomendados:

• ICAO — NGAP Programme

• ICAO — Estratégia NGAP, revisão de dezembro de 2025 (PDF)

• ICAO — Plano Estratégico 2026–2050

Este tema também se presta a uma apresentação académica, palestra ou conferência aeronáutica, especialmente se for desenvolvido em torno de uma questão central: «Estamos a preparar hoje os profissionais de que a aviação de 2050 vai precisar?»

ano	passageiros
2024	4,6
2050	12,4

Oportunidades para Mecânicos de Manutenção Aeronáutica na Europa.

 

O Mercado europeu apresenta boas oportunidades para mecânicos de manutenção aeronáutica, especialmente especialmente para profissionais com experiência em aviação comercial, manutenção de linha (line maintenance), manutenção pesada (base/heavy maintenance), motores e sistemas aviônicos. Em 2026, empresas como KLM e Ryanair mantêm vagas abertas para mecânicos e profissionais licenciados em diferentes países europeus, incluindo Holanda, Irlanda, Polônia, Áustria e Hungria. A Ryanair, por exemplo, afirma estar contratando centenas de profissionais de engenharia e manutenção para acompanhar a expansão de sua frota. Ryanair Careers

Onde estão as oportunidades

As oportunidades não estão concentradas apenas nas grandes companhias aéreas. Há empregos em companhias aéreas, empresas de MRO (Maintenance, Repair and Overhaul), oficinas de motores e componentes, fabricantes e prestadores de manutenção aeroportuária.

Entre os mercados que merecem atenção estão Alemanha, Holanda, Irlanda, Polônia, Espanha, Áustria, Malta, Hungria e países bálticos. Algumas empresas possuem grandes bases de manutenção em regiões onde o custo de operação é menor, enquanto cidades como Amsterdam, Dublin e Frankfurt concentram operações importantes de manutenção de linha e engenharia.

Vagas atuais ilustram essa distribuição: a KLM procura profissionais B1/B2 e Cat A em Amsterdam/Schiphol, enquanto a rede de manutenção da Ryanair anuncia posições para mecânicos e engenheiros B1/B2 em locais como Dublin, Wroclaw, Krakow, Gdansk, Viena e Budapest. KLM Carreiras

A importância da licença EASA Part-66

Para quem pretende construir uma carreira de longo prazo na União Europeia, um dos principais diferenciais é a EASA Part-66 Aircraft Maintenance Licence (AML).

As categorias mais conhecidas são:

• Categoria A: normalmente associada a tarefas mais limitadas de manutenção de linha e correção de defeitos simples.
• B1: direcionada principalmente à parte mecânica, estrutura, motores e sistemas elétricos, dependendo da subcategoria.
• B2: voltada principalmente aos sistemas aviônicos e elétricos.
• C: associada à certificação de manutenção de base em aeronaves de maior porte.

Para obter uma licença B1 ou B2, a EASA exige conhecimentos básicos e experiência prática conforme a Part-66. Para adicionar a habilitação de um determinado tipo de aeronave, normalmente são necessários Type Training teórico e prático e, para a primeira habilitação de tipo, OJT (On-the-Job Training). EASA

É importante entender, porém, que nem todo emprego como mecânico exige que o profissional já possua uma Part-66. A própria EASA esclarece que a licença é necessária para determinadas funções de certificação e de support staff, mas não para todas as atividades dentro de uma organização de manutenção. Isso abre portas para profissionais estrangeiros começarem como aircraft mechanic, technician ou trainee enquanto desenvolvem sua carreira europeia. EASA

Profissionais estrangeiros também têm espaço

Uma dificuldade comum para brasileiros e outros profissionais formados fora da Europa é a equivalência das qualificações. Uma licença de manutenção emitida por um país que não pertence ao sistema EASA não é automaticamente convertida em uma EASA Part-66. Da mesma forma, uma formação aeronáutica realizada fora da União Europeia não necessariamente concede créditos para os requisitos teóricos da licença europeia. EASA

Isso não significa que a experiência adquirida no exterior seja inútil. Pelo contrário: experiência prática documentada em aeronaves comerciais pode ser extremamente valorizada pelos empregadores.

Algumas empresas contratam profissionais antes mesmo de eles chegarem ao nível completo de certificação. A KLM, por exemplo, informa que candidatos com uma AML ainda sem type rating, mas com pelo menos três anos de experiência relevante, podem em determinadas circunstâncias obter a habilitação necessária por meio de treinamento e OJT na própria empresa. A companhia também informa oferecer auxílio de relocação para alguns engenheiros de manutenção contratados no exterior. KLM Carreiras

A Ryanair também anuncia oportunidades nas quais determinados cargos podem contar com patrocínio de visto dependendo da função e da localização, embora isso deva sempre ser verificado individualmente em cada vaga. Ryanair Careers

Experiência que tende a abrir mais portas

Profissionais que já trabalharam com aeronaves amplamente utilizadas pelas companhias europeias podem ter vantagem. Experiência em famílias como Airbus A320 e Boeing 737 NG/MAX, por exemplo, aparece frequentemente nas vagas de manutenção.

Além da manutenção de aeronaves completas, existem carreiras especializadas em:

motores aeronáuticos, aviônicos, estruturas e materiais compostos, componentes, trem de pouso, interiores de cabine, NDT, planejamento de manutenção, controle de produção e qualidade.

A KLM, por exemplo, mantém oportunidades específicas para manutenção e revisão de motores, além das posições tradicionais de manutenção de aeronaves. KLM Carreiras

Inglês é fundamental

Mesmo em países onde inglês não é o idioma oficial, ele é essencial na manutenção aeronáutica. Manuais de manutenção, documentação técnica, procedimentos e grande parte da comunicação do setor utilizam inglês.

A EASA exige que o profissional que exerce privilégios de certificação consiga ler, escrever e comunicar-se adequadamente no idioma utilizado pela documentação e pelos procedimentos necessários ao trabalho. EASA

Por isso, um mecânico que combina boa experiência prática + inglês técnico + conhecimento das normas EASA torna-se consideravelmente mais competitivo.

Uma possível estratégia para quem deseja sair do Brasil

Para um mecânico brasileiro interessado em trabalhar na Europa, uma estratégia eficiente é primeiro organizar cuidadosamente sua documentação profissional: certificados de formação, cursos, registros de experiência, cartas de empregadores e, principalmente, um logbook detalhando as atividades realizadas e os tipos de aeronaves.

Em seguida, vale preparar um currículo em inglês direcionado à aviação europeia e buscar tanto vagas de Aircraft Mechanic quanto posições de B1/B2 Licensed Aircraft Engineer, dependendo da qualificação já possuída.

Para quem ainda não possui Part-66, entrar inicialmente como mecânico em uma organização Part-145 pode representar uma porta de entrada interessante, permitindo acumular experiência no ambiente regulatório europeu e avançar posteriormente para uma licença EASA.

A própria EASA recomenda que a experiência seja documentada de maneira suficientemente detalhada para demonstrar onde, quando e quais atividades de manutenção foram realizadas, e observa que um maintenance logbook é desejável e pode ser exigido pela autoridade competente. EASA

Perspectiva profissional

A manutenção aeronáutica europeia oferece uma combinação interessante de mobilidade internacional, especialização técnica e progressão de carreira. Um profissional pode começar como mecânico, tornar-se Cat A, evoluir para B1 ou B2, conquistar habilitações de tipo e posteriormente assumir funções como certifying staff, líder de equipe, inspetor, supervisor ou posições de engenharia e gestão de manutenção.

Para quem está disposto a investir em inglês, documentação da experiência, formação EASA e habilitações em aeronaves de grande demanda, a Europa continua oferecendo caminhos concretos para construir uma carreira internacional na manutenção aeronáutica. As vagas atualmente publicadas por grandes operadores europeus mostram que essa procura não é apenas teórica: há recrutamento ativo em diferentes níveis de experiência e em diversos países. Ryanair Careers

Caminho mais realista

Para quem sai do Brasil e vai para a Europa, existem basicamente dois caminhos: O primeiro é conseguir emprego como Aircraft Mechanic / Aircraft Maintenance Mechanic, trabalhando sob supervisão de pessoal licenciado. O segundo é buscar uma carreira como B1 ou B2 Licensed Aircraft Engineer, o que normalmente exige uma licença EASA Part-66.

A licença brasileira, incluindo qualificações obtidas fora do sistema EASA, não é automaticamente convertida em uma Part-66. A própria EASA informa que uma AML emitida por país não pertencente ao sistema EASA não pode simplesmente ser validada como uma licença EASA. EASA

Por isso, para muitos brasileiros, a melhor estratégia é entrar primeiro como mecânico e desenvolver a Part-66 paralelamente.

Como chegar à EASA B1/B2

Para uma licença B1 ou B2, a EASA exige dois pilares: conhecimento teórico conforme a Part-66 e experiência prática de manutenção. Depois, para incluir uma aeronave específica na licença, entram o Type Training e, para o primeiro type rating, normalmente o OJT — On-the-Job Training. EASA

Para um mecânico de aviões comerciais, a licença mais interessante costuma ser a B1.1, destinada a aviões com motor a turbina. Já a B2 é especialmente voltada à área de aviônicos.

Um detalhe importante: a EASA indica que candidatos a B1/B2 precisam ter pelo menos parte da experiência adquirida dentro do ambiente Part-145 ou Part-CAO; para B1/B2, o mínimo indicado nesse contexto é de 12 meses. A autoridade aeronáutica do país onde você solicitará a licença é quem analisará exatamente quanto da sua experiência anterior poderá ser aceita. EASA

Portanto, guardar evidências de experiência é essencial: logbook, cartas das empresas, cursos, certificados, modelos de aeronaves trabalhados e descrição das tarefas executadas.

Oportunidade sem Part-66

Esse é provavelmente o ponto mais interessante para quem está no Brasil.

Existem vagas europeias para Aircraft Mechanic que não exigem que o candidato já seja B1/B2. Uma vaga atual da rede de manutenção da Ryanair, por exemplo, envolve heavy maintenance de Boeing 737-800 e trabalho sob supervisão de profissionais B1/B2/C. Ela pede experiência no 737-800, inglês e disponibilidade para trabalhar em turnos. A empresa informa inclusive financiamento de cursos de módulos e type rating e acomodação inicial para relocação. Ryanair Careers

A Ryanair também está fazendo recrutamento internacional em 2026 e informa que algumas funções e localidades oferecem visa sponsorship. Para Aircraft Mechanics, a empresa procura especialmente experiência em Boeing 737NG/MAX. Ryanair Careers

Isso mostra por que alguém com experiência em 737NG/MAX pode ter uma vantagem considerável.

E quem trabalha com Airbus?

Também há grande mercado.

Experiência em:

A320 CEO/NEO, A330, A350, B737NG/MAX, B777 e B787

é particularmente interessante porque essas famílias aparecem frequentemente nas grandes operações europeias.

A KLM, por exemplo, procura atualmente profissionais com experiência em B737, B777, A330, A320neo e B787. KLM Carreiras

Por isso, se você já trabalha em alguma dessas aeronaves, vale colocar o tipo de forma muito visível no currículo.

Em vez de simplesmente:

Aircraft Maintenance Mechanic

é melhor algo como:

Aircraft Maintenance Mechanic — Airbus A320 Family / CFM56 / V2500

ou

Aircraft Mechanic — Boeing 737NG/MAX — Line & Base Maintenance

Isso facilita muito a leitura do currículo por recrutadores aeronáuticos.

Países que eu priorizaria

Para um brasileiro sem passaporte europeu, eu dividiria a busca desta maneira:

Prioridade	País	Por quê
⭐⭐⭐⭐⭐	Irlanda	Aviação forte, inglês e grandes operadores
⭐⭐⭐⭐⭐	Alemanha	Grande indústria aeronáutica e sistema relativamente estruturado de imigração qualificada
⭐⭐⭐⭐	Polônia	Muitas operações de heavy/base maintenance e custo de entrada menor
⭐⭐⭐⭐	Holanda	Excelentes empresas e salários, mas imigração pode ser mais seletiva
⭐⭐⭐⭐	Malta	Forte presença de MRO e aviação
⭐⭐⭐	Hungria	Bases de manutenção e operações low-cost
⭐⭐⭐	República Tcheca	MRO e manutenção pesada
⭐⭐⭐	Espanha	Grande setor de aviação, mas espanhol ajuda bastante

Para imigração, Alemanha merece atenção especial. O portal oficial do governo alemão informa que profissionais com qualificação profissional reconhecida podem obter visto para trabalho qualificado quando possuem uma oferta concreta de emprego e cumprem os demais requisitos. Make it in Germany

Na Holanda, existe o regime de Highly Skilled Migrant, mas o empregador precisa ser um patrocinador reconhecido pelo IND e existem requisitos salariais. IND

Na Irlanda, trabalhadores de fora do Espaço Econômico Europeu normalmente precisam de um employment permit. O sistema possui tanto Critical Skills Employment Permit como General Employment Permit, dependendo da classificação da vaga. Governo Irlandês

Irlanda pode ser especialmente interessante

Há três vantagens evidentes: mercado aeronáutico importante, uso do inglês e grande presença de empresas ligadas à aviação.

Para 2026, o salário mínimo necessário para um General Employment Permit é €36.605 anuais; para determinadas modalidades de Critical Skills, começa em €40.909 anuais quando o candidato possui a formação relevante exigida. Governo Irlandês

Isso não significa que qualquer vaga de mecânico automaticamente consiga um desses vistos. A classificação depende das atividades da vaga, salário e critérios definidos pelo governo irlandês. Mas é um país que merece estar entre os primeiros da busca.

E os salários?

Eles variam bastante conforme país, turnos, experiência, licença e type ratings.

Um exemplo concreto é a KLM, na Holanda. Sua vaga atual para Aircraft Maintenance Technician B1/B2 oferece entre €3.849 e €5.076 brutos por mês, dependendo da experiência. KLM Carreiras

Isso equivale aproximadamente a:

€46.000–€61.000 brutos por ano, antes de benefícios e eventuais adicionais.

Um mecânico sem licença B1/B2 normalmente estará abaixo da faixa de um Licensed Aircraft Engineer. Já profissionais B1/B2 com type ratings valorizados, experiência de line maintenance, turnos noturnos e capacidade de certificar aeronaves podem chegar a remunerações significativamente superiores.

Portanto, não recomendo comparar simplesmente "salário de mecânico na Europa". São praticamente mercados diferentes:

Mechanic → Cat A → B1/B2 → B1/B2 com Type Rating → Certifying Staff

e a remuneração tende a subir bastante conforme se avança nessa cadeia.

Empresas para acompanhar.

Empresas como Ryanair Engineering, KLM Engineering & Maintenance, Lufthansa Technik e suas afiliadas, além de MROs independentes e bases de manutenção espalhadas pela Europa.

No momento, por exemplo, a Ryanair está recrutando centenas de profissionais de engenharia e manutenção em sua rede europeia e oferece oportunidades em países como Irlanda, Alemanha e outros mercados europeus. Ryanair Careers

Em Wroclaw, na Polônia, há também vaga atual para B1/B2 Licensed Aircraft Engineer em manutenção pesada de Boeing 737-800. Ryanair Careers

O que mais aumenta suas chances

Para um brasileiro, seria importante priorizar cinco coisas, nesta ordem:

1. Inglês técnico pelo menos B2.
2. Experiência comprovável em aeronaves Airbus ou Boeing comerciais.
3. Logbook detalhado da experiência.
4. Conhecimento de AMM, IPC, SRM, FIM, MEL e documentação técnica.
5. Início do processo EASA Part-66.

Curiosamente, uma vaga atual da Ryanair para Aircraft Mechanic exige explicitamente inglês mínimo B2 e trabalho com documentação como AMM, SRM, IPC e FIM. Ryanair Careers

Isso dá uma boa indicação do perfil que empresas europeias procuram.

ATENÇÃO!

Se você já possui CHT/licença de Mecânico de Manutenção Aeronáutica emitida pela ANAC, uma alternativa interessante é iniciar ainda no Brasil o processo voltado à licença EASA Part-66 por meio da SLTec Education, em Guarulhos.

A SLTec mantém uma parceria com uma organização portuguesa Part-147 e permite que o profissional brasileiro realize no Brasil a preparação e as provas correspondentes à formação europeia. Para a categoria B1.1, por exemplo, o programa inclui 13 avaliações de múltipla escolha e uma prova dissertativa. Ebook - Cat B1-3 (1)

Isso pode tornar o caminho mais conveniente para quem já atua na manutenção aeronáutica no Brasil, pois permite avançar na parte teórica e documental sem precisar se mudar inicialmente para a Europa.

É importante destacar que não se trata simplesmente de uma conversão automática da CHT ANAC. Após a aprovação nas avaliações, o processo também exige documentação de experiência prática, incluindo um logbook com 1.000 tarefas e os formulários exigidos pela autoridade portuguesa para a solicitação da licença. Ebook - Cat B1-3 (1)

Dessa forma, o profissional que já possui licença ANAC e experiência comprovada pode estruturar boa parte do caminho para a certificação europeia ainda no Brasil, chegando ao mercado europeu em uma posição mais competitiva para disputar vagas em companhias aéreas e empresas de manutenção.

Contato SLtec Education:

Tel: 11 2403-2784

       11 4963-2784

 Whatsapp +55 11 94024-1714

E-mail : contato@sltec.com.br

site:  http://stelc.com.br

Novo canal sobre aviação.

 

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https://whatsapp.com/channel/0029Vb7nc9qBqbrB4oqNgv1w

Já pensou em trabalhar no Leste Europeu?

A expansão da aviação no Leste Europeu aumenta a demanda por mecânicos de aeronaves, tanto no setor comercial quanto militar, elevando a procura por profissionais de manutenção qualificados.  

As companhias aéreas Wizz Air, LOT Polish Airlines, Air Baltic e Aegean Airlines operam no Leste Europeu, com foco em rotas regionais e voos de baixo custo. Segundo o site Mundei, a Wizz Air apresenta uma atuação significativa na região, oferecendo tarifas reduzidas.  

Há vagas para técnicos de manutenção de aeronaves, especialmente com certificação EASA Part-66, em vários países da região. As oportunidades incluem manutenção preventiva e corretiva em aeronaves Boeing e Airbus.  

 Algumas vagas podem ser vistas nos sites baixo:

https://nl.glassdoor.be/Job/poland-aircraft-mechanic-jobs-SRCH_IL.0,6_IN193_KO7,24.htm

https://www.aerocontact.com/en/aerospace-aviation-jobs/aircraft-mechanic-jobs?localisation=PL

https://careers.ryanair.com/jobs/aircraft-mechanic-4/

https://lotams.com/careers/

Feira Internacional de MROs

Uma boa notícia para os amantes da manutenção aeronáutica no Brasil!

A Agência Nacional de Aviação Civil ( Anac) informa que estará presente e participando da feira MRO ( Maintenance Repair Overhaul) Brasil 2024, que irá ocorrer no Frei Caneca, em São Paulo (SP), nos dias 25 e 26 de setembro, das 13h às 20hs.

Este é um evento em que há um grande encontro de empresas atuantes no ramo da manutenção além de ser um campo para troca de experiências e surgimento de novas ideias. Haverá palestras e workshops.

A Anac ministrará palestras e terá um estande institucional para receber os participantes.

Clique aqui e participe: https://www.sympla.com.br/evento/mro-brasil-2024/2434337?referrer=www.gov.br  

Regras para certificação EASA para mecânicos.

https://fernandes-aerobrasil.blogspot.com/2015/09/certificacao-easa-para-mecanicos-de.html 

Oportunidaes de emprego na Europa.

 Oportunidades para mecânicos.

O mercado de aviação está aquecido !

No pós pandemia a aviação voltou com carga máxima e parece que o mercado está ficando "aquecido" trazendo novas oportunidades de trabalho.  Por isso fique atento a essas novas oportunidades e aposte numa profissão que tem futuro promissor não só no Brasil como em outros países. 

Aporoveitem a promoção que o nosso amigo Lito do Aviões e Músicas está oferecendo no curso de formação da Academia Lito.

Acessem o link:

https://litoacademy.com.br/matricula/

Revisados critérios para alterações incorporadas em aeronaves na importação e na validação de certificado de tipo estrangeiro

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) revisou e publicou, no dia 25 de agosto, a Instrução Suplementar nº 21-010, Revisão E (IS nº 21-010E) – clique no link para acessar –, que dispõe sobre a validação no Brasil de projetos de aeronaves e produtos aeronáuticos estrangeiros e sobre a importação de quaisquer produtos aeronáuticos civis.

https://app.isend.com.br/iSend/view/75ACC869D9D4536A2C6A7D0AFD11D23276D70145EC9D13CAF5478B33C42F02560141E2486755FB5F

Aeronaves de passageiros paradas no momento em todo o mundo beira o montante de 13 mil.

Não, não consigo ficar inerte a tudo que está acontecendo no mundo neste momento. Estamos vivendo um evento que vai ficar para a história e daqui uns 100 anos as gerações futuras terão mais condições de saber o que realmente está acontecendo conosco do que nós mesmos que estamos o vivenciando agora. Isso é meio louco, mas é verdade.

Talvez fiquemos marcados na história como a civilização do pânico ou a civilização do caos. Talvez como a civilização orientada pela mídia ou a civilização em que tudo crê. Quem sabe não seremos rotulados de alienados ou de superevoluidos? Ninguém sabe o que a história irá contar sobre nós aos nossos descendentes. O certo é , sem sombra de dúvidas, que é um fato histórico que não será esquecido. E não será esquecido porque? Será pelo números de mortos ocasionados por um vírus que "surgiu" na China? Será pelo número de pessoas contagiadas? Será pelas ações de prevenção tomadas em todo o mundo? Será pelo caos econômico gerado por essas ações ou pelo grande crescimento econômico do pós Corona Virus? Será pelos novos movimentos políticos ou pelas novas tecnologias inventadas e aprimoradas? Será pelas doenças mil que surgirão após este evento ou pela nova forma de convívio Social? Não sabemos. Ainda não sabemos. O certo é que temos hoje um vasto material para estudos e análises aprofundadas sobre o comportamento humano diante do pânico.

Fico analisando todas as notícias que chegam diariamente de todos os cantos do planeta e tento entender o que realmente está acontecendo. Entendo que a prevenção seja o melhor caminho sempre, assim como nós mecânicos sabemos bem disso no nosso dia a dia de trabalho com as aeronaves. Transportando esse conceito para a área da saúde vemos que isso é mais importante ainda, mas é pesaroso ver que com tanta evolução da ciência ainda temos que nos deparar com uma pandemia como esta que está a ocorrer no mundo todo.   

A aviação, assim como as demais atividades em todo o planeta, está reduzindo suas atividades e/ou parando. Podemos dizer que o mundo parou literalmente. Muitos profissionais estão neste momento vendo um futuro sombrio e não tiro a razão deles. Temos que ser otimistas, mas temos que ser realistas ao mesmo tempo. O que será deste mundo após tudo isso? Alguma perspectiva? Será que algum mago da economia pode ver algo diferente do que "trabalho escravo"? Será que as pessoas que perderam os empregos nesta crise terão o mesmo nível salarial de agora caso consigam emprego novamente? O Estado suportará muito tempo sem cobrar mais impostos? O sistema de saúde, como em um passe de mágica, irá conseguir atender a massa de doentes que surgirá neste período de quarentena por doenças múltiplas? O sistema de segurança social irá garantir os benefícios dos reformados/aposentados? Tem algum economista que poderia traçar um cenário positivo para o futuro próximo? Eu não sou economista , e por tanto, minha visão de futuro é algo não muito bom, mas sempre com esperanças de que um caminho será encontrado. Na minha opinião, e deixo bem claro aqui que opinião não é proibida de ser emitida e nem tão pouco pode ser aceita como verdade absoluta, penso que o mundo realmente não será mais o mesmo e muita coisa irá mudar principalmente em relação ao campo econômico e comportamental das pessoas que consomem bens e serviços. Vamos ter que nos preparar para sermos bem criativos e pacientes para superar a "nova onda" que virá após tudo isso que estamos vivendo agora. Penso que a aviação também se reinventará e que os profissionais que agora vivenciam este cenário terão forças para superar os novos desafios. Espero que governos e empresas se unam para traçar novas políticas de sustentabilidade da nossa atividade e das demais atividades econômicas. O mundo ainda não acabou. Ainda não é o fim de tudo, mas precisaremos de muita força e persistência para superar e reerguê-lo.

  

foto:  https://www.cmjornal.pt/sociedade/detalhe/de-90-destinos-para-apenas-15-imagens-mostram-cenario-nunca-visto-no-aeroporto-de-lisboa-e-dezenas-de-avioes-parados