domingo, 28 de dezembro de 2008

O transporte de cargas por via aérea


O transporte de carga aérea brasileiro já tem uma longa história dentro do cenário nacional . Após a segunda guerra mundial houve a proliferação deste meio de transporte no nosso território. Em 1944 a Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu alguns aviões Douglas C-47 que foram utilizados em missões de transporte de carga e de pessoal. Com o término dos conflitos internacionais este tipo de aeronave passou a operar as linhas do Correio Aéreo Nacional (CAN) e daí então surgiu o transporte da cargas.
No Brasil o transporte de carga por via aérea é o meio mais eficaz para utilização a longas distâncias e, por isso, talvez seja o modal que deveria ter uma maior atenção no que se refere aos investimentos no setor de transporte.
No setor internacional que em 2007, segundo a ANAC, transportou cerca de 2,8 bilhões de toneladas, tem um potencial de receitas que ainda não foi aproveitado em sua totalidade pelas empresas que aqui operam. Vejamos por exemplo algumas empresas como a VARIGLOG, a SKY MASTER, TOTAL, GOL LOG e TAM que são responsáveis por grande parte do transporte de cargas dentro do território nacional , mas que ainda não atingiram sua plena capacidade deixando espaço para outras empresas nacionais menores além de uma grande fatia do mercado internacional para empresas estrangeiras como a DHL, a FEDERAL EXPRESS, sendo que esta última tem uma receita mundial de aproximadamente US$ 20 bilhões. Essa empresa tem um centro de distribuição de carga aérea internacional ( HUB) em Memphis ( E.U.A) e movimenta em média cerca de 15 bilhões de toneladas / km por ano. No Brasil a movimentação de carga área internacional anualmente fica muito abaixo desses números , 2,8 bilhões em 2007, representando 57% do total de nossa capacidade. Desse total a TAM foi a empresa que mais contribuiu com 1,4 bilhões de toneladas / km e a seguir a VARIGLOG com 395 milhões de toneladas / km. Vejam que temos muito a melhorar no cenário internacional e investimentos deverão ser feitos para que possamos “alavancar” esse setor que é muito importante para a economia brasileira.

Mas, o que é carga aérea ?

O termo “carga aérea” é utilizado para expressar o conjunto de bens transportados por via aérea, geradores de receita. Que não sejam passageiros e bagagens . Na indústria da aviação, consideram-se neste contexto os seguintes itens :

Malas postais
Encomendas courier
Carga propriamente dita.

Com o crescimento da industria nacional precisamos desenvolver a infraestrutura de transporte aéreo para o escoamento da produção, facilitando assim, as exportações. Não podemos deixar que esse mercado de transporte de carga aérea seja entregue para as empresa estrangeiras que possuem uma maior capacidade de transporte. Basta dizer que somente a FEDEX possui uma frota de quase 350 aeronaves que atuam ao redor do planeta. O Brasil tem capacidade para criar uma empresa de transporte de carga aérea internacional de grande porte e acho que isso deveria ser um item de prioridade na atual política do transporte.

sexta-feira, 19 de dezembro de 2008

Escassez de especialistas na manutenção de aeronaves.


A manutenção de aeronaves requer mão-de-obra qualificada e o mercado nacional anda carente de várias especialidades nessa área. Durante muitos anos houve negligência do governo quanto a fomentar a formação de mão-de-obra especializada. Havia poucas escolas com esse objetivo e basicamente se resumia ao ITA, a FAB, algumas escolas de aviação civil como a EAPAC do Rio de Janeiro e as empresas aéreas, que eram as formadoras , mas não certificadoras de seu pessoal de manutenção. Hoje, a ANAC ( Agência Nacional de Aviação Civil ) vem se mostrando bastante preocupada com o quadro atual da aviação brasileira no que se refere a formação de especialistas nessa atividade. Há uma carência muito grande em vários setores e a grande equação é: como preparar pessoas para atuar na aviação em pouco tempo sem perder a qualidade do treinamento? Estudos realizados recentemente pela ANAC comprovam que se nada for feito desde agora, em poucos anos estaremos vivenciando uma total falta de especialistas nas mais diversas áreas da aviação civil como, por exemplo, na manutenção de aeronaves. Para se ter uma idéia a formação de um mecânico com total capacidade para solucionar os mais diversos problemas de manutenção de uma aeronave leva em média de 3 a 5 anos. Primeiramente o candidato a essa profissão deve passar por um curso de formação com carga horária de 1014 hs. Após a aprovação neste curso ainda há a necessidade de passar por uma banca de exames na ANAC para que possa ser emitida o CCT ( Certificado de Conhecimento Teórico) dando condições para que a pessoa possa trabalhar em uma empresa de manutenção de aeronaves ou companhia aérea exercendo a função de ajudante de manutenção aeronáutica ( AJMA) e terá que obter experiência de pelo menos 3 anos para poder requerer a certificação de Mecânico ( CHT) junto a ANAC. Daí então , o profissional ainda tem que se qualificar para trabalhar nos diversos modelos de aeronaves existentes como Boeing , Airbus, Embraer, Citation, Fokker, Bombardier, etc.
As autoridades de aviação civil estão cada vez mais exigentes quando se trata de treinamento do profissional de aviação. Hoje está em evidência não só o treinamento teórico ,mas também o treinamento prático OJT, sigla em inglês para On the Job Training que em português significa Treinamento no Local de Trabalho , que é aquele que proporciona adquirir as habilidades necessárias para se atuar com segurança nas operações e na manutenção de aeronaves. Algumas empresas brasileiras que precisam operar com aeronaves voando para outros países como Estados Unidos da América ou para países da Europa, precisam atender também as exigências das autoridades locais desses países como o FAA ( EUA) e EASA ( Europa). Não basta apenas seguiras regras estabelecidas pela ANAC. As empresas de manutenção aeronáutica, chamadas de MRO ( Maintenance Repair Overhaul) como a brasileira VEM- Manutenção e Engenharia , que atendem a clientes dos mais diversos países, precisam ter seus funcionários de manutenção certificados por essas autoridades para que possam realizar as tarefas de manutenção e liberação de serviços. Para tal é necessário que cumpram todas as exigências legais estabelecidas nos regulamentos dessas autoridades. Tudo isso visando a segurança cada vez maior e a confiabilidade dos serviços prestados.Como podemos notar, esse mercado é bastante exigente e o bom profissional precisa de tempo para moldar seu perfil e adquirir a habilidade necessária para executar os serviços pertinentes sem riscos e com plena confiança. É evidente que algo tem que ser feito para que tenhamos a velocidade necessária para a qualificação dos profissionais sem no entanto perder o foco na segurança e na qualidade do profissional. Acredito que o governo possa contribuir atuando mais firmemente nessa área. Hoje, ainda não temos cursos voltados para essa área nas escolas públicas e nem em universidades federais. O governo precisa tratar a aviação como uma atividade estratégica dentro da política econômica e de desenvolvimento. Não podemos esperar que só aqueles que podem pagar por um curso de formação de mecânico ou de piloto sustentem esse esforço de manter o setor aéreo funcionando, temos que abrir espaço também para aqueles que desejam e não têm recursos para enfrentar a maratona de um curso de formação podendo ser feito através de cursos de nível médio ( técnico) e superior, encurtando o tempo para formação já que ao término do curso o aluno estaria apto a realizar os exames da ANAC e aumentaria a qualidade da capacitação do profissional de aviação.

domingo, 14 de dezembro de 2008

O transporte como fator de integração e desenvolvimento econômico do Brasil.

O Brasil é um país de dimensões continentais e o grande problema a ser equacionado ainda é o transporte. Hoje o país carece de uma estrutura interligada entre os modais disponíveis e dentre estes modais, a aviação talvez seja o meio de transporte que mais evoluiu desde a década de 20, que foi quando surgiu o primeiro vôo comercial e, neste momento, possui uma rede aeroportuária relativamente grande, mas que não atende as reais demandas de transporte das mais diversas cidades, principalmente no que tange o transporte de cargas. Ainda são poucos os aeroportos que realmente possuem uma estrutura mínima para atender a essas necessidades. Somente os aeroportos de grandes cidades como São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre e Manaus possuem essa estrutura mínima.
O Brasil só conseguirá um desenvolvimento sustentável juntamente com uma economia estável e sólida se pudermos garantir o desenvolvimento das industrias e impulsionar a expansão de suas atividades para todos os pontos deste vasto território continental. Para que isso ocorra, é necessário então que os modais sejam vistos como meios complementares uns dos outros. O Avião ainda é o meio de transporte mais rápido quando se trata de longas distâncias a serem alcançadas, mas o governo precisa estabelecer meios de fomentação para o transporte terrestre e aquaviário para que possam complementar o transporte aéreo. Precisamos de uma política que possa induzir as parcerias ou cooperação entre estes meios de transporte. O país precisa ainda que sejam criados planos estratégicos em relação à construção ou reforma de aeroportos onde haja a integração dos modais. No Rio de Janeiro, por exemplo, Existem alguns projetos de integração dos transportes na área de carga, mas que ainda não saíram do papel. Hoje temos o Porto de Sepetiba que há anos é uma grande promessa de desenvolvimento regional, mas ainda está longe de ser o que se espera que seja. Este Porto fica a cerca de 100 km do aeroporto Internacional do Rio de Janeiro Antonio Carlos Jobim-Galeão. A interligação dos outros modais com esse porto se dá somente através de uma rodovia ( Rio-Santos) que se encontra em condições precárias , apesar das obras de duplicação já terem começado, e por uma linha férrea também muito precária. A construção de um anel viário é uma solução para a parte terrestre , mas parece que o cronograma dessa obra está um pouco atrasado . Outra solução seria estudar a possibilidade de utilização da Base Aérea de Santa Cruz como aeroporto com terminal de carga facilitando assim tanto o escoamento dos produtos provenientes do exterior como os produzidos no país com destino ao mercado internacional. Lembro que o desenvolvimento da malha ferroviária, aérea e rodoviária nesta região do Rio de Janeiro irá beneficiar não somente a cidade do Rio, mas todas as cidades adjacentes e também outros estados do Brasil. A integração entre os modais em todo o país trará crescimento econômico tão necessário para o desenvolvimento sustentável que tanto almejamos e ajudará na manutenção da integração nacional, fazendo com que este país seja cada vez mais coeso e solidificado como nação.

sexta-feira, 5 de dezembro de 2008

Artigos Perigosos no Transporte Aéreo







Artigos perigosos são mercadorias que possuem perigo em potencial. Estas características de periculosidade não tornam seu transporte pelo ar perigoso, desde que sejam tomadas algumas precauções. Os artigos perigosos não são somente substâncias óbvias como ácidos, material radioativo , venenos , explosivos , corrosivos, mas também alguns artigos diversos como material magnético ( imãs) , cadeiras de rodas, equipamento de mergulho, baterias, tintas, pesticidas, etc.

A ICAO ( International Civil Aviation Organization ) emite instruções para o transporte seguro de artigos perigosos por meio aéreo e estas instruções se refletem nos documentos da IATA principalmente nos regulamentos dos Artigos Perigosos ( IATA Dangerous Goods Regulations) que é mais restritivo do que as normas da ICAO.

Artigos perigosos não podem ser transportados na bagagem de mão despachada ou dos passageiros ou tripulantes , exceto os estabelecidos na regulamentação IATA 2.3.A DGR. Por isso é relevante que a companhia aérea informe-os , e o pessoal de aeroporto (check-in ) investigue através de perguntas e informações usuais se estão sendo carregados estes artigos ou não.

Alguns artigos perigosos são identificados como sendo proibidos para transporte em aeronaves sob qualquer circunstância; outras são proibidas em condições normais , mas podem ser transportadas com aprovação específica dos países interessados. Alguns são restringidos para transporte em aeronaves cargueiras, muitos porém , podem ser seguramente transportados em aeronaves de passageiros , desde que determinados procedimentos sejam atendidos.

Embalagens

A embalagem é um componente essencial ao transporte seguro de artigos perigosos pelo ar. O Dangerous Goods Regulations ( DGR) da IATA ( International Air Transportation Association) oferece instruções de embalagens para todos os artigos perigosos aceitáveis para transporte aéreo.Estas embalagens em sua maioria são embalagens homologadas , ou seja, passam por vários testes de resistência antes de serem aprovadas.

Treinamento

O treinamento é um elemento essencial utilizado na manutenção de um regime regulador de segurança. É necessário que todas as pessoas envolvidas na preparação ou transporte de artigos perigosos sejam adequadamente treinadas para lidar com suas responsabilidades. Dependendo da função exercida pela pessoa, o treinamento poderá ser somente para familiarização ou mais detalhado e completo.

sábado, 29 de novembro de 2008

Procedimentos para degelo de aeronaves

Nesta época do ano em que a temperatura aqui no Brasil começa a se elevar a preocupação com o frio quase não há, não é mesmo ? Mas como todos sabem no hemisfério norte o frio já começa a dar os "ares" de sua graça.


Para os pilotos brasileiros que fazem vôos internacionais para essa região há uma preocupação especial com esse frio, pois a baixas temperaturas e com uma certa umidade do ar a formação de gelo nas superfícies das aeronaves ocorre com muita facilidade. Durante o Vôo a aeronave possui um sistema de proteção contra a formação de gelo nas superfícies críticas ( bordo de ataque das asas e estabilizadores) e na entrada de ar do motor que proporcionam um vôo seguro e sem maiores complicações. Mas quando a aeronave está no solo, em um aeroporto sob condições meteorológicas adversas, a formação de gelo sobre as asas e no estabilizador é bastante comum e os sistemas de anti-icing ( anti gelo) da aeronave, que a protegem durante o vôo, não podem ser acionados em solo , pois dependem de suprimento de ar quente extraídos dos motores e, nem sempre, a aeronave pode estar com os motores acionados no solo . Existe também a intolerância dos dutos por onde passa esse ar quente ( altíssima temperatura) que podem ser danificados ( já que em vôo o ar de impacto proporciona a troca de calor necesária para manter esses dutos em uma temperatura que não sejam danificados). Para resolver esse problema então, os aeroportos possuem equipes que fazem o degelo das aeronaves quando ocorre o congelamento das superfícies. Essas equipes geralmente são compostas por membros da manutenção de aeronaves que aplicam fluidos a base de alcool ( etileno glicol) com equipamentos especiais e removem o gelo. Há fluidos que são aplicados sobre a aeronave para evitar o recongelamento proporcionando assim uma operação segura durante a decolagem da aeronave.


O tempo de proteção proporcionado pelos fluidos anticongelantes é chamado de HOLD OVER TIME ( HOT). O HOT varia de fluido para fluido , do tipo de mistura (fluido + água) e da temperatura ambiente.


Existem três tipos de fluidos que são o tipo I , tipo II e o tipo IV. O tipo I é usado somente para remover o gelo das superfícies da aeronave e não é eficaz para evitar uma nova formação de gelo. O tipo II e IV tanto são utilizados para degelar quanto para evitar a formação de gelo por um detrminado período . Esses fluidos podem ser utilizados em sua forma pura ou misturados com água aquecida a uma temperatura de 60° C em uma proporção de no máximo 50 por 50 (50% água e 50% fluido) . Normalmente usa-se a proporção 30-70 ( 30% de água e 70 % de fluido).


O Fluido deve proporcionar um HOT que cubra toda a operação da aeronave no solo até a sua decolagem. A formação de gelo sobre as asas e estabilizadores altera o perfil aerodinâmico dessas superfícies trazendo bastante transtornos para a tripulção durante a decolagem e podendo até ocasionar acidentes , pois a perda de sustentação da aeronave nesses casos é inevitável.




domingo, 16 de novembro de 2008

Regulamentos Aeronáuticos e a Segurança de Vôo.

Na aviação nada é feito , nenhuma atitude deve ser tomada sem antes existir um procedimento para tal. Como já devem ter ouvido dizer, o avião é o meio de transporte mais seguro que existe.Para se manter essa segurança em alto nível é necessário que normas sejam seguidas rigorosamente e que haja uma fiscalização dura por parte das autoridades aeronáuticas na veririfcação da execução dessas normas.
Cada país possui uma autoridade aeronáutica responsável por legislar em seu território sobre assuntos referentes a aviação. No caso do Brasil temos a ANAC ( Agência Nacional de Aviação civil) que regulamenta o transporte aéreo dentro do território nacional e estabelece normas para a manutenção da segurança de vôo. Todas as empresas que operam no Brasil, inclusive as estrangeiras , devem seguir as regras da ANAC. Nos Estados Unidos da América a autoridade máxima é o FAA , na Europa (Comunidade européia) a EASA , na Argentina o DNA, no Uruguai o DGAC e assim por diante. Porém existe uma autoridade responsável pela aviação a nível mundial que é a ICAO ( International Civil Aviation Organization) ou em português OACI.Esta autoridade está ligada a ONU e é quem determina as orientações gerais e padronizadas para a aviação. É a fonte de consulta de todas as autoridades locais para estabelecimento de normas de segurança.
No Brasil , através da ANAC temos o regulamento estabelecido para as certificações e homologações das mais distintas atividades aéreas. Este regulamento é denomindo RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica). Existe um RBHA específico para cada assunto como por exemplo: Manutenção de aeronaves -RBHA 145 , Homologação de empresas de transporte aéreo -RBHA121 , Empresas de Taxi aéreo - RBHA 135 , regulamentação da profissão de mecânico de manutenção e despachantes operacionais de vôo - RBHA 65 e etc. Em cada um desses regulamentos estão estabelecidas as regras gerais para a manutenção da segurança na aviação.
Para que o nível de segurança da aviação brasileira permaneça elevado é de suma importância que a autoridade aeronáutica cumpra seu papel de órgão fiscalizador e, que as empresas, tenham a cosciência da responsabilidade que é atribuída a cada uma. Além disso, os profissionais de cada área também devem saber quais são as suas responsabilidades , não fugir delas e sempre questionar quando algo está sendo feito fora do que é estabelecido nos regulamentos. Hoje, um profissional de aviação não pode só ficar confinado ás atividades técnicas, mas tem que saber alguma coisa sobre legislação aeronáutica.
A segurança de vôo é de responsabilidade de todos os envolvidos no sistema de aviação civil.

domingo, 9 de novembro de 2008

Barack Obama e os novos tempos.

Barack Obama venceu !
Com ele surgem as esperanças de algo novo no cenário da política internacional. Todos estão confiantes em uma nova conduta dos Estados Unidos da América nas relações internacionais tornando-se um país mais flexível nas negociações e na preocupação com os problemas dos países subdesenvolvidos. Barack Obama veio para mudar.
O que me preocupa é a onda que estão fazendo em torno da negritude desse homem. Não se fala em outra coisa se não dizer que um negro assumiu o poder nos E.U.A. Ora , será que um negro é diferente das demais raças ? Sei que o intuíto é mostrar que não há mais o preconceito na política e que as pessoas estão ficando mais conscientes disso, mas cada vez que ouço esses noticiários explorando a negritude do povo eu vejo nisso tudo um complô para manter o preconceito nas pessoas , pois o Obama não deveria estar sendo reverenciado pela cor da sua pele e sim pelo que ele trás consigo para o povo que é a sabedoria , a dignidade, o caráter, a vontade e a determinação de um ser humano seja de qual raça for . As pessoas devem ser elogiadas pelo que são e não por sua cor. Barack é humano como todos os demais. Por isso só acredito no fim do racismo quando não mais nos admirarmos com esses acontecimentos: "Um negro ocupará o cargo mais alto do mundo!" Eu não me admiro com isso. E você se admira ?

sexta-feira, 24 de outubro de 2008

DICAS SOBRE SISTEMAS DO B727


SISTEMA de AR CONDICIONADO

A fonte principal de ar comprimido para o sistema de pressurização e ar condicionado é obtida normalmente da sangria do 8º estágio do compressor.

Quando o fluxo de ar fornecido pela sangria do 8º estágio não for suficiente para suprir o consumo do sistema de ar condicionado, ele será complementado por ar sangrado do 13º estágio.


O motor 2 alimenta o sistema de ar condicionado somente através da sangria do seu 8º estágio. Este motor não possui intercambiador de calor e filtro de ar.
O ar sangrado do compressor dos motores 1 e 3 é dirigido para o intercambiador de calor e filtro de ar do sistema de cada motor e daí para o sistema de distribuição.

Entre a saída do intercambiador primário e a entrada do separador de água há um duto de derivação (by pass) que contorna a unidade de refrigeração (ACM). Neste duto há uma válvula operada pneumaticamente, controlada por um termostato regulado para 35° F ( 1.7°C), instalado no separador de água. A finalidade deste arranjo é proteger o sistema contra congelamento.
A válvula abre para adicionar ar morno no separador de água quando a temperatura do ar descarregado pela turbina de expansão cair abaixo do valor de regulagem do termostato.

No solo, a escolha do método para operar o sistema de refrigeração depende das exigências das cabines, das condições de temperatura do ar exterior e da quantidade de ar disponível para suprimento.

B727-100
Deve-se operar somente um sistema de refrigeração quando a temperatura do ar exterior estiver acima de 80° F (27.7° C) se o suprimento de ar for feito pelo APU ou por carro de força pneumática de capacidade equivalente. Se a temperatura do ar exterior estiver com valor superior ao mencionado acima, haverá grande necessidade de refrigerar o ar . Cada sistema de refrigeração exige um fluxo de ar de aproximadamente 80 a 88 lbs/min. Embora um fluxo ligeiramente menor seja suficiente para uma boa refrigeração, se o suprimento máximo do APU (108 Lb/min) for dividido entre os dois sistemas, a refrigeração cairá a um valor mínimo ou não será conseguida.

OBS: É permitido operar as duas Packs com o ar fornecido pelo APU quando a temperatura do ar exterior estiver abaixo de 80° F ( 27.7° C ).

B727-200

Nesta aeronave, quando em operação no solo, pode-se utilizar os dois Packs tendo como fonte pneumática o APU , pois existe um multiplicador de fluxo que entra em funcionamento sempre que , em solo , os dois Packs estiverem ligados. Quando o multiplicador de fluxo (FLOW MULTIPLIER) é acionado, ele incrementa cerca de 40 lbs /min ao sistema pneumático do APU.







sábado, 18 de outubro de 2008

Escolas de Formação de mecânicos de Manutenção Aeronáutica



Para iniciar a carreira de mecânico de manutenção aeronáutica e obter a licença da ANAC para exercer esta profissão é necessário primeiro concluir o curso de formação em uma escola homologada por essa agência. O curso de formação tem uma carga horária estipulada em 1014 horas e é necessário obter 70% de rendimento para ter direito a participar de prova organizada pela ANAC composta por 60 questões onde o candidato terá que acertar no mínimo 42 para conseguir a certificação. Após essa aprovação o candidato poderá trabalhar exercendo a função de Ajudante de Manutenção, durante 3 anos, em empresas de manutenção aeronáutica ou companhias aéreas onde, após esse período de experiência na atividade, terá o direito a pleitear o CHT (Certificado de Habilitação Técnca ) definitivo e daí então exercer a profissão como mecânico de Manutenção Aeronáutica.

domingo, 21 de setembro de 2008

Amigos da aviação.



Saudações aviônicas !

Amigos, quem desejar postar algum texto sobre aviação civil neste blog é só enviar o material para meu e-mail (josefernandesinst@gmail.com) que terei o maior prazer em publicar. Este blog tem a finalidade de apresentar a aviação civil de uma forma eclética para todos que curtem a atividade aérea.





quarta-feira, 10 de setembro de 2008

QUESTIONÁRIO PARA MECÂNICO DE MANUTENÇÃO.

1-Porque os instrumentos que se baseiam nos efeitos do magnetismo são os mais utilizados como medidores ?

a) Por apresentarem maior precisão;
b) Por serem mais fáceis de manusear;
c) Por serem mais leves.

2-A maioria dos mecanismos de medição compostos por bobina móvel e imã permanente recebem o nome de:

a) Instrumentos Simples;
b) Instrumento D´Arsoval ( Galvanômetro);
c) Instrumentos diversos.

3-O voltímetro é um instrumento que tem por finalidade:

a) Medir a tensão e a corrente ao mesmo tempo;
b) Medir a tensão;
c) Medir a corrente.

4-Na ligação dos instrumentos de medida c.c leva-se em conta a :

a) A polaridade.
b) A resistência do circuito a ser medido
c) A potência


5-O amperímetro é por característica e construção um instrumento de baixíssima resistência , portanto, deve ser sempre ligado em :

a) Paralelo;
b) Série
c) Série-paralelo.

6-O que é um amperímetro ?

a) Um medidor de voltagem;
b) Um medidor de resistência;
c) Um medidor de corrente elétrica.


7-As peças polares colocadas no imã permanente do galvanômetro são construídas de ferro com o objetivo de:

a) Aumentar o campo magnético;
b) Intensificar o campo e concentrar o fluxo magnético;
c) Aumentar a relutância.



8-Sabendo-se que a Lei de Ohm é representada pela fórmula E= I x R , se em um circuito a fonte eletromotriz (FEM) é de 24 Volts e possui uma resistência de 30 Ohm, qual será a corrente que circulará por esse circuito ?

a) 1 A;
b) 0,8 A
c) 3 A


9-Nos termopares as ligas mais utilizadas são :

a) Alumel e cromel;
b) Alumel e zinco;
c) Alumínio e Cobre.

10-Cargas diferentes:

a) Neutralizam-se
b) Repelem-se
c) Atraem-se

11-Qual a função do relógio de precisão tipo cronômetro instalado nas aeronaves ?

a) Controlar a duração de um vôo;
b) Somente fornecer o tempo real;
c) Controlar a duração de um Vôo e fornecer informações relevantes à segurança e perfeição de uma viagem.

12-A maioria dos relógios instalados em aeronaves possuem corda para funcionamento de até :

a) 6 dias;
b) 8 dias;
c) 2 dias.

13-O que é um acelerômetro?

a) São sensores capazes de converter a aceleração da gravidade ou o movimento em sinais elétricos.
b) Equipamento que mede a aceleração da aeronave durante a decolagem e aterrissagem.
c) Equipamento próprio para medir as variações do anglo de ataque da aeronave.


14- Geralmente onde é montado o medidor de fadiga?

a) Próximo ao centro de gravidade da aeronave (CG).
b) Afastado do centro de gravidade da aeronave (CG).
c) Na cabine de comando da aeronave (COCKPIT).

15-Qual a função do medidor de fadiga?

a) Monitorar acelerações verticais.
b) b)Monitorar movimentos da aeronave.
c) Monitorar a velocidade da aeronave.


16-Para proteger o acelerômetro contra os impactos normais no manuseio , o instrumento é equipado com:

a) Um mecanismo de trava o qual imobiliza o acelerômetro durante o trânsito antes da instalação na aeronave.
b) Um mecanismo de trava o qual permite o bloqueio dos contadores eletromagnéticos.
c) Um protetor plástico para evitar danos a carcaça do equipamento.

17-O mostrador de um indicador de temperatura do ar exterior permite leituras a partir de:

a) -30º C até 60º C.
b) -60º C até 60º C.
c) -50º C até 30º C.

18-Quantos graus decresce a temperatura ambiente a cada 1000 FT de elevação da altitude?

a) 2º C.
b) 5º C.
c) 1º C.

19-Se um termômetro indicar em um lugar ao nível do mar 28º C.Qual a temperatura no nível de 4000 pés?

a) 20º C.
b) 18º C.
c) – 22º C.

20-Se um termômetro indicar uma temperatura de 18º C em uma altitude de 2000 pés, qual será a temperatura indicada numa altitude de 5000 pés?

a) 12º C.
b) 13º C.
c) 20º C.

21-De que é constituído o elemento sensível (bulbo) do indicador de temperatura do ar externo?

a) Um enrolamento de fio de níquel puro.
b) Um enrolamento de cobre.
c) Um enrolamento de fios de prata.

22-Porque o níquel é utilizado na constituição do elemento sensível dos indicadores de temperatura?

a) Devido ao seu calor específico.
b) Por ser altamente sensível às variações de temperatura.
c) Por não ter boa sensibilidade às variações de temperatura.

23-A medição de temperatura por variação de resistência é feita através de:

a) Ponte de Wheatstone e galvanômetro.
b) Resistores variáveis.
c) Ponte de Wheatstone e ohmimetro

24-Quais são os tipos de sistemas de indicação de quantidade de combustível?

a) Tipo capacitor e de nível
b) Tipo bóia e de nível.
c) Tipo bóia e tipo capacitor


25-De que depende a capacitância de um capacitor?

a) Área das chapas e distância entre as chapas.
b) Área das chapas, distância entre as chapas e dielétrico constante.
c) Dielétrico constante apenas.

26-Os boots de expansão de borracha que degelam os bordos de ataque das asas e estabilizadores das aeronaves são operados:

a) Por um sistema elétrico.
b) Por um sistema hidráulico.
c) Por um sistema de ar comprimido.

27-Quando seleciona-se o controle do limpador de pára-brisas de uma aeronave para a posição Hight ,qual é a velocidade aproximada de operação ?

a) 300 golpes por minuto;
b) 185 golpes por minuto;
c) 250 golpes por minuto.

28-Qual a velocidade de batimento do sistema limpador de pára-brisa de um helicóptero ?

a) 100 movimentos de ida-e-volta;
b) 60 movimentos de ida-e-volta;
c) 130 movimentos de ida-e-volta.

29-Em uma aeronave quais são os dispositivos que são aquecidos eletricamente?

a) Tubos de pitot, aquecedores e entradas de ar do motor, transmissor de aviso de stol, pára-brisas e drenos dos lavatórios;
b) Tubos de pitot, controles de vôo, carburadores , pára-brisas ; bordo de ataque e dreno de lavatórios;
c) Bordo de ataque dos estabilizadores vertical e horizontal, tubos de pitot e Controles de vôo.

30-Porque utilizamos uma camada de vidro temperado nos painéis dos pára-brisas nas aeronaves mais modernas ?

a) Para dar resistência e suportar a pressurização da cabine;
b) Para dar resistência e auxiliar contra a formação de gelo;
c) Para evitar a formação de gelo e aumentar a visibilidade do piloto.

31-Qual a finalidade da camada condutiva que se encontra nos painéis dos pára-brisas ?

a) Dissipar a eletricidade estática e proporcionar luminosidade;
b) Dissipar a eletricidade estática e fornecer o elemento de aquecimento;
c) Dissipação de estática e proteção contra rachaduras

32-Qual o método de controle utilizado para evitar os efeitos da chuva / gelo nos pára-brisas , janelas e cúpulas do radar ?

a) Elétrico e pneumático;
b) Pneumático e térmico;
c) Elétrico e álcool

33-A unidade de controle de temperatura de aquecimento dos pára-brisas possui dois relés hermeticamente selados e dois amplificadores eletrônicos de três estágios que controlam a temperatura de operação dos pára-brisas entre:

a) 40º a 49º C
b) 40º a 55º C
c) 55º a 63º C

34-Quais os três sistemas de detectores de uso mais comum em aeronaves :

a) Sistema detector de circuito contínuo , sistema de resistências e sistema de par térmico.
b) Sistema de interruptor térmico , sistema de par térmico e sistema detector de circuito contínuo.
c)Sistema de fibra ótica, sistema de par térmico e sistema de superaquecimento




35-Qual a finalidade dos sistemas de aviso de superaquecimento nas aeronaves ?

a) Indicar áreas de alta temperatura que podem ser focos potenciais de incêndio ;
b) Indicar fogo na área do motor ;
c) Indicar alta temperatura da cabine de passageiros.


domingo, 10 de agosto de 2008

Freios !!!!


Vejam só o que pode acontecer se a aeronave vier para o pouso com os freios aplicados( acionados) .
Existe um check list a ser efetuado pelos pilotos antes do pouso e, provavelmente, os pliotos dessa aeronave esqueceram de algum detalhe.
Uma falha como esta além de poder ocasionar um acidente sério causa também um grande prejuízo para a empresa aérea. Neste evento felizmente não houve feridos nem consequências maiores, mas as perdas econômicas são acentuadas.
Na operação de aeronaves há procedimentos para padronização e segurança e por isso, os pilotos são treinados exaustivamente durante as sessões de simulador a que são submentidos . A falta de atenção para execução desses procedimentos pode colocar em risco um vôo.














quarta-feira, 6 de agosto de 2008

Brasil, o país do futuro.

,O Brasil ainda é o país do futuro para a aviação civil. Temos muito a crescer e desenvolver em termos de mercado . Com o aquecimento econômico e a crescente demanda por transporte aéreo e, em um país com as dimensões continetais como este nosso, o avião ainda é o meio de transporte essencial e de maior eficácia . A Embraer com suas aeronaves modernas e econômicas como os ERJ 145; ERJ 170 , ERJ 190/195 faz com que tenhamos uma luz no fim do tunel , pois são equipamentos que se bem utilizados pelas operadoras poderão ajudar bastante no desenvolvimento desse nosso mercado. Precisamos ter um mercado doméstico forte e conciso para que possamos voltar a pensar em ganhar o mundo. TAM, GOL, OCEANAIR, WEBJET, TOTAL, FLEX e agora a AZUL linhas aéreas brasileiras estão sendo o pilar para o crescimento deste mercado. Se o governo colaborar e dar a atenção merecida para este nosso setor, definindo uma política que proporcione o crescimento de todos e não só de algumas companhias, estaremos em breve colhendo bons frutos depois de um período turbulento no qual passamos desde 2001.
Acredito no poder das companhias nacionais e torço para que novas oportunidades apareçam para que todos estejam felizes nessa profissão.

sábado, 21 de junho de 2008

O Azul está no ar.

Nasce uma nova empresa no mercado nacional de aviação civil.

A Azul Linhas Aéreas vem trazendo uma nova esperança para o cenário da aviação e grandes perspectivas para o mercado de trabalho. Esperamos que seus administradores tenham a visão empresarial que se deseja para a nossa atividade aérea, pois precisamos de novos rumos e para isso talvez tenhamos que dar uma guinada de 90º ou até mesmo de 180º.

quarta-feira, 11 de junho de 2008

Mecânico de Manutenção Aeronáutica -2ª parte

A manutenção de aeronaves é uma atividade primordial para a aviação civil no dias de hoje , pois com o avanço tecnológico e com o crescimento assustador do volume de aeronaves em circulação no mundo , a segurança de vôo está baseada no princípio do perfeito funcionamento dos equipamentos a bordo dos aviões. Para isso , é necessário que se cumpra corretamente o plano de manutenção estabelecido pelo fabricante de cada aeronave e, que o pessoal envolvido com manutenção, esteja sempre atualizado com as novas tecnologias e com os recursos de manutenção existentes no mercado. O treinamento é essencial para a obtenção desse grau de segurança exigido pelo setor de aviação civil. O profissional de manutenção deve sempre estar atento as mudanças efetuadas nas aeronaves e saber em detalhes sobre a filosofia de construção dos equipamentos de cada fabricante. A correta utilização das ferramentas disponíveis também é uma responsabilidade do profissional de manutenção e, as empresas que fornecem esse tipo de serviço, têm que disponibilizar todos os recursos necessários para que este profissional possa desempenhar sua função e garantir a segurança de vôo.
O mercado de manutenção cresce a cada dia e não é raro encontrar empresas especializadas nesse ramo. Porém , é necessário se observar que uma manutenção confiável só é conseguida se for realizada por pessoas competentes e coma as devidas certificações concedidas pelas autoridades aeronáuticas. Uma aeronave não pode ser entregue a uma empresa de manutenção que não tenha as certificações mínimas exigidas e nem pessoal qualificado e certificado pela ANAC( no caso de empresa brasileira) ou por outras autoridades internacionais.
A certificação concedida por uma autoridade aeronáutica demonstra que a empresa está dentro dos padrões de segurança exigidos para tal atividade e que tem seu pessoal treinado para exercer as atividades específicas de manutenção.
Se você deseja ser um profissional de manutenção da aviação civil procure uma escola de formação homologada pela ANAC . O curso tem a duração aproximada de 8 meses e ao término você estará apto a realizar uma prova junto a Agência Nacional de Aviação Civil para a obtenção do seu certificado de habilitação técnica que o credenciará a trabalhar em empresas de manutenção aeronáutica ou empresas aéreas.

Espaço Aberto


Este será um espaço onde todos os amigos poderão postar histórias engraçadas vivenciadas no dia-a-dia de cada um seja no ambiente de trabalho seja na rua , em casa , no lazer...

Os textos poderão ser envaidos para o e-mail josefernandesinst@gmail.com e serão postados neste quadro.

segunda-feira, 9 de junho de 2008

Olhando o passado para enxergar o futuro.






Não conseguimos enxergar o futuro se não dermos uma expiadinha no passado. No caso da aviação civil brasileira esta afirmativa é mais do que verdadeira, pois não alcançaremos o desenvolvimento desejado se não conhecermos os trabalhos já realizados até aqui. As novas empresas brasileiras não precisam repetir os passos das companhias antigas, mas precisam entender que a luta dos desbravadores da aviação do século passado seja levada em consideração nas tomadas de decisões , na proteção do nosso mercado atual e do mercado futuro.
Ao lado uma propaganda de 1955 do Vôo Inaugural da VARIG para Nova York : " Quando você pensar nas multiplas atrações que o chamam a N. York, não esqueça de incluir em primeiro lugar a agradável viagem no Super G Costellation Varig" dizia a propaganda na época.

sábado, 31 de maio de 2008

Os heróis da aviação civil brasileira




Um achado para o resgate da nossa aviação dos pioneiros. NOVAS ASAS DA CONDOR relembrando a epopéia dos desbravadores da aviação no Brasil. Esse JU 52 3m foi o primeiro da Condor e foi perdido no acidente com o comandante Urupukina (segundo brasileiro depois de meu pai) no estirão do Caju quando iniciava a decolagem num dia muito nublado. O acidente foi no final do ano de 1938 e, poucos meses depois, seria sacrificado o comandante Severiano Lins, amigo fraterno do Urupukina.

Por : Fernando Chaves Lins

terça-feira, 27 de maio de 2008

A aviação e os estudos acadêmicos.



Assim como a indústria do petróleo merece destaque nos meios acadêmicos, a aviação civil também deveria ser uma atividade objeto de estudo em nosso país. Não tenho conhecimento de nenhum curso a nível acadêmico ministrado por uma das instituições Federais ou Estaduais deste nosso Brasil. Enquanto que em países como os E.U.A , através da Universidade do Texas, são produzidos vários estudos voltados para a aviação, por aqui estamos presos a algumas poucas instituições privadas e ao ITA bem como a ANAC. Defendo a idéia de que este assunto é de interesse estratégico para o nosso país e como tal deveria ter um tratamento próximo ao que é dispensado para outras atividades econômicas como, por exemplo, a industria do petróleo, o meio ambiente e etc.

terça-feira, 5 de fevereiro de 2008

Comandante Severiano Lins - Pioneiro da Aviação




Amigos,



Todos nós já ouvimos alguém dizer que o Brasil possui alguns dos melhores pilotos do mundo. Sem dúvida para nós que apreciamos a aviação isto é um grande motivo de orgulho. Mas nem sempre sabemos ou nos dizem como começou esse legado. Estes dias recebi um presente do amigo Fernando Chaves Lins que está me fazendo descobrir as origens da aviação comercial brasileira. Estou lendo o livro " Comandante Severiano Lins - Pioneiro da Aviação", da editora Gráfica A Única Ltda, e de autoria do nobre amigo acima citado, que é uma maravilha ,uma verdadeira obra prima sobre os primórdios da aviação deste país. Ao ler este livro, de leitura fácil e envolvente, nos remetemos aos difíceis tempos do início do século passado onde os nossos bravos "aventureiros da aviação" se lançavam na busca de um sonho : A liberdade dos céus. Neste livro podemos encontrar informações preciosas sobre a Sindicato Condor, os primeiros vôos brasileiros, as rotas utilizadas naquela época, a bravura do primeiro piloto comercial da aviação brasileira e até um formulário de peso & balanceamento do Zeppelin no seu último vôo ao Brasil. Vale a pena ler esta obra. Para quem ama a aviação ficará mais apaixonado ainda.




Uma boa dica também é acessar o site http://www.aviacao.brne.info/.


terça-feira, 15 de janeiro de 2008

Treinamento & Desenvolvimento do Profissional de Aviação Civil.

O profissional que trabalha na área da aviação civil necessita estar qualificado e familiarizado com as novas tecnologias, que surgem a todo momento, como ferramenta de trabalho, no auxílio a sua atividade e como forma de garantir a segurança das operações aéreas. Um profissional dessa área tem a responsabilidade de executar tarefas que são de extrema importância para o perfeito funcionamento do sistema de aviação em qualquer parte do planeta. São inúmeras as funções existentes neste ramo e, como exemplo , podemos citar algumas como: pilotos, mecânicos de vôo , comissários de bordo , mecânicos de manutenção, despachantes operacionais de vôo (DOV), balanceadores de aeronaves, instrutores de operações, instrutores de manutenção, agentes de segurança de vôo , auxiliares de serviços gerais em aeroportos , engenheiros , controladores de vôo , pessoal de check in dentre outros. Todos estes profissionais precisam passar constantemente por treinamento e há uma legislação rígida para isto. No mundo todo existem várias autoridades aeronáuticas que normatizam as operações aéreas dentro de seus territórios, como no caso do Brasil , onde a ANAC (Agência Nacional da Aviação Civil) que está subordinada ao Ministério da Defesa, é órgão responsável por regular o transporte aéreo em nosso país. Nos E.U.A temos o FAA (Federal Aviation Administration ) que regula a aviação naquele território , mas também influencia diversas autoridades aeronáuticas no mundo , pois devido ao poderio do mercado americano de aviação, este órgão regulador acaba determinando as regras a serem cumpridas por todas as operadoras que pretendem voar para àquele pais. Na Europa temos O JAA (Joint Aviation Authorities), que regulamenta a aviação naquele continente, no entanto, desde 2003, há uma nova estrutura chamada EASA (European Aviation Safety Agency) a qual tem por finalidade trabalhar e legislar para garantir a segurança de vôo. Estas duas autoridades FAA e EASA basicamente ditam as regras a serem seguidas no mundo da aviação e no que tange ao treinamento de todos os envolvidos na aviação civil, são bastante rígidas nos critérios para obtenção de certificados, licenças e homologações. Acima de todos estes órgãos reguladores está a ICAO (International Civil Aviation Organization) que estabelece as diretrizes gerais para a aviação mundial.

Treinamento de Pilotos

Para se obter a licença de piloto no Brasil, é necessário seguir alguns requisitos estabelecidos no RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica), que é emitido pela ANAC, quanto ao grau mínimo de instrução exigido para participar de cursos específicos , obtenção de certificado de capacidade física, mínimo de horas de vôo e etc.
A carreira de piloto inicia-se com a licença de Piloto privado (PP) na qual o detentor dessa certificação se qualifica a pilotar aeronaves de pequeno porte ( monomotores) sem fins comerciais. Depois vem a certificação para piloto comercial (PC) na qual o detentor da licença está qualificado para pilotar aeronaves profissionalmente transportando passageiros a bordo. Mais adiante vem a licença para Piloto de Linhas Aéreas (PLA) a qual dá a qualificação para pilotar aeronaves comerciais e assim poder exercer a profissão pilotando aeronaves de empresa aéreas também em vôos regulares. Porém, é necessário antes que o piloto tenha treinamento específico na aeronave em que irá operar e alguns destes treinamentos duram cerca de 90 dias , incluindo parte teórica , simulador e treinamento em rota. No Brasil existem várias escolas de aviação e bons centros de treinamento para pilotos que são reconhecidos pelas autoridades aeronáuticas estrangeiras.


Mecânico de Manutenção de Aeronaves

Um dos profissionais que possuem um alto grau de responsabilidade e comprometimento com a segurança de vôo é sem dúvida o mecânico de manutenção de aeronaves. Este profissional também precisa passar por um rígido treinamento para poder exercer suas atividades baseadas na plena segurança. Para se tornar um mecânico de manutenção é necessário, primeiramente, realizar um treinamento com carga horária de aproximadamente 1100 horas nas categorias de Célula ( sistemas de combustível, sistemas hidráulicos, estruturas...), Aviônicos ou GMP ( grupo Moto propulsor) em escolas homologadas pela ANAC. Após este curso o aluno irá passar por uma banca de exames na ANAC, na sua especialidade, e terá que obter êxito de 70% para receber a cerificação inicial (CHT) e aí poder exercer a atividade de mecânico auxiliar de manutenção aeronáutica em empresas de manutenção aeronáutica ou empresas aéreas. Após dois anos de experiência este profissional será checado pela ANAC (Avaliação prática) e se aprovado receberá sua CHT definitiva . Porém a cada 05 anos o mesmo deverá passar por nova avaliação para revalidar a carteira (CHT). Além disso, este profissional passará por treinamento constante nas empresas que trabalhar para se aperfeiçoar com as novas tecnologias que surgem a cada ano.